auto
Ci siamo, arriva l'auto ad aria
Art. inviato in privato da Francesco Melis, 07\06\2012, h. 15.06.

Da "Repubblica" del 7 giugno 2012
7000 euro e 100 km con 1 euro
In vendita a met del prossimo anno la famosa MDI che ha fatto
innamorare anche il colosso Tata. Il primo modello sar un quadriciclo
leggero. Ecco l'incredibile storia raccontata direttamente dal pap di
questa macchina, Cyril Negre.
di VINCENZO BORGOMEO

Tutto pronto: entro la met del prossimo anno sar in vendita
l'attesissima auto ad aria, una macchina che nel serbatoio ha solo aria
compressa, il sogno di tutti in un periodo di caro-carburante. La Motor
Development International (MDI), con sede in Lussemburgo,  infatti
ormai a un passo dal lancio commerciale e in anteprima a Repubblica.it
ha rilasciato tutte le informazioni di dettaglio sul suo progetto (che
pubblichiamo integralmente come Pdf 1 - 2 - 3 ). Niente pi segreti
quindi. Si sa che coster appena 7000 euro e che il primo modello ad
arrivare sar una city car, seguito poi da una gamma infinita di
modelli, dalla berlina da famiglia alla piccola, dalla vetturetta per
14enni al Bus, passando per il veicolo commerciale, il trattore e il
container. Non manca nulla, perfino un motore da attaccare a casa ad una
presa di corrente per usarlo come generatore in caso di emergenza.

Evidentemente l'accordo stretto con la Tata nel gennaio del 2007 ha dato
i suoi frutti e  -  soprattutto  -  la spinta giusta per passare dalla
teoria alla pratica. "La prima auto ad aria ad arrivare sar l'AirPod e
sar omologata come quadriciclo leggero "grande", quello per 16enni.
Poi ci sar anche una versione baby, per i 14enni, e quindi una macchina
vera - spiega lo stesso Cyril Negre, responsabile tecnico dell'auto ad
aria della Mdi, il figlio di Guy Negre il fondatore della MDI - la sfida
 lanciata".

Quando parla di 'lanciare' a che mercato si riferisce?

"All'inizio l'AirPod sar consegnata in Francia e daremo la precedenza a
chi l'ha gi ordinata, poi sar la volta di tutti i Paesi europei. Ma il
concetto di commercializzazione per noi  un po' diverso: non avremo
concessionarie, ma tante fabbriche".

Cio chi la produce la vende anche?

"Si, esatto, nessuna concessionaria, ma officine: produciamo l dove
vendiamo. Con vantaggi infiniti, economici, sociali. Pensi solo al fatto
che un costruttore normale deve farsi carico di una logistica enorme
perch produce in un solo posto e poi  costretto a spedire in tutto il
mondo. Noi no. Da noi chi produce vende. Non paghiamo commissione al
concessionario perch  la stessa fabbrica che vende la macchina, e
questo abbassa enormemente i costi".

Si, ma dovrete avere diverse fabbriche, sparse per tutta Europa. E poi,
scusi, perch prima parlava di vantaggi 'sociali'?

"I nostri piani di sviluppo sono molto precisi. Pensiamo di aver bisogno
di 25 piccole fabbriche in Francia e 20 in Italia. Abbiamo gi diversi
contatti con molte aziende interessate a produrre le MDI".

E il 'sociale'?

"Deve vedere il progetto da un'angolazione diversa, complessiva.
Immagini di produrre un certo numero di auto in una sola officina o in
50 fabbriche sparse per tutta Europa. Nel secondo caso facciamo del bene
perch serve il 30% di forza lavoro in pi. Sembra uno svantaggio, ma 
una grande vantaggio perch si entra nel tessuto sociale delle citt, si
d forza alle famiglie. E poi non dimentichi che per fare ecologia,
oggi, non  basta fare macchine pulite, ma  necessario fare macchine che
costano poco. E che richiedono poca energia per essere prodotte. Proprio
quello che facciamo noi. In pi non trasportiamo macchine finite qua e
l per l'Europa. Le produciamo in loco, questo riduce ulteriormente le
emissioni (e i costi) del ciclo produttivo".

Quante macchine riesce a produrre ogni officina?

"Circa 7000 macchine".

Sta dicendo che solo in Italia volete produrre 140 mila pezzi l'anno?

"Si, alla fine  questo l'obiettivo. E sono stime prudenti perch quando
la gente conoscer il nostro prodotto ci sar un vero boom della
domanda. La macchina costa poco, ma soprattutto costa pochissimo da
usare, meno di 1 euro per fare 100 km. E poi il nostro concetto
produttivo avviciner il pubblico al prodotto. Questi numeri fanno
impressione ma se li distribuisce su 20 fabbriche il discorso  diverso.
Oggi nessuno si pu svegliare e trasformare in costruttore. L'unica
strada  quella di creare tante piccole officine. Distribuendo il know
how, non macchine fatte,  tutto pi facile e veloce".

Le fabbriche saranno veri stabilimenti o solo fabbriche cacciavite?
Ossia produrranno davvero o assembleranno solo pezzi che arrivano da fuori?

"No, saranno assolutamente fabbriche vere. Dove l''80 per cento della
macchina viene prodotta in loco".

Veniamo ai luoghi comuni. L'accusa pi diffusa  che per comprimere
l'aria serve un sacco di energia.

"Si, ma il discorso vale anche per l'auto elettrica dove
l'immagazzinamento dell'energia costa tantissimo. In realt se analizza
il progetto completo, noter che le nostre auto sono ultra economiche.
Tenga presente che una bombola fa 20 mila cicli, pari a 2 milioni di
chilometri, quindi dura pi della macchina, e questo  molto importante
perch ha un riflesso diretto sui costi. Molto spesso la gente dir che
non c' energia nell'aria compressa. E' vero, ce ne  poca. Ed  vero
che per comprimere l'aria serve pi energia che per caricare una
batteria. Ma poi per funzionare un'auto ad aria brucia meno energia
perch  leggerissima, per cui nel ciclo 'dal pozzo alla ruota' la
tecnologia auto-ad aria  vincente".

Torniamo alla macchina. Si pu caricare in due minuti in una stazione di
servizio specifica o in tre ore ad una normale presa di corrente. A
bordo quindi c' un compressore?

"No,  lo stesso motore che spinge la macchina che funziona anche da
compressore: non c' motore e compressore, ma c' solo un elemento che
fa tutto. E che - volendo - pu anche funzionare come generatore di
corrente per appartamenti. Noi lo chiamiamo motore/alternatore. Bello no?".

Forse troppo... A questo punto c' una sola domanda possibile. Come si
fa a comprarla?

"Basta andare sul nostro sito (www.mdi.lu) e aderire al sistema di
pre-ordini. Tutto molto semplice".

Ma avere una gamma pazzesca, tante officine diverse, non rischia di
complicare tutto?

"No, affatto. Anzi, le officine sono simili, ma usano tecnologie
differenti. Quando i numeri di vendita crescono cambia il modo di produrre".

Qual  stata la cosa pi complicata da realizzare?

"Il motore e la tecnologia. Poi una volta stabilito questo  stato tutto
facile. Va detto per che per passare dalla vetturetta AirPod alla
macchina grande (la AirOne) abbiamo dovuto mettere a punto un sistema
che noi chiamiamo a doppia energia. Ossia fra la bombola e il motore c'
un piccolo motore benzina o diesel. Questo bruciatore (fuori dal motore
ad aria) scalda l'aria prima del motore, quindi aumenta l'autonomia. La
scalda a 600 gradi e non d emissioni nocive, solo un po' di CO2, ma
consente di triplicare l'autonomia quindi 350 km circa con consumi
ridicoli: mezzo litro per fare 100 km".

Parliamo di potenze e prestazioni.

"La piccola AirPod ha 7 Kw, ma una coppia completamente piatta di 45 Nm
e una velocit massima di 80 Km/h. L'AirOne invece ha un motore da 15 Kw
e fa i 100 orari. Ma  una macchina molto pi grossa, pesa 400 kg. E poi
c' l'AirCity - ancora pi grande - che non  pi un quadriciclo leggero
ma una macchina vera, fa i 130 orari ed ha con 25 Kw di potenza".

E' vero che la tecnologia dei veicoli ad aria compressa  antica?

"Si, c'erano carrelli nelle miniere che funzionavano cos gi nel 1870 e
i francesi a inizio secolo fecero anche un tram, poi per arriv il
motore a scoppio...".

A proposito di motore a scoppio. Quelli fanno il pieno dai benzinai, in
Italia ne abbiamo 20 mila. Le vostre stazioni di servizio invece?

"Sono tutte da fondare. Possono ricaricare una macchina in due minuti,
ma non sono adatte ai privati, costerebbero troppo. Nel nostro progetto
una stazione pu rifornire fino a 85 macchine al giorno. Due minuti per
riempire il serbatoio, poi il resto per pagare".

Ma 85 pieni al giorno sono circa 100 euro, come fa a vivere un erede del
vecchio benzinaio?

"Quel costo si riferisce a chi fa il pieno a casa, attaccandosi alla
rete domestica di elettricit. Se si fa rifornimento in una stazione di
servizio il costo  doppio, sono circa due euro. Sempre pochissimo, ma
garantisce un buon margine di guadagno per il distributore perch noi li
aiutiamo nella realizzazione dell'impianto. Una stazione di servizio
normale, con compressori standard, costerebbe circa 130 mila euro, ma se
invece si usano i nostri motori al posto dei compressori i costi si
abbassano fino a 39 mila euro per stazione".

Ovviamente serve qualcuno che arrivi alle stazioni...

"Si, se non ci sono macchine in giro non c' business. E' un sistema
complesso, che va visto nell'insieme. Ed  questo che ha affascinato la
Tata. Ha una visione globale".

Quando si parla di bombole la gente ha sempre paura...

"Ha ragione, ma lavoriamo con livelli di efficienza altissima. Siamo
allineati la pressione di gonfiaggio del gas naturale con la differenza
che dentro le nostre bombole non c' Gpl o Metano, ma aria... Gonfiata a
248 bar. La bombola poi  la stessa di quelle del metano".

Quindi anche quelle vanno revisionate?

"Si, ogni 5 anni, vanno controllate per legge. Ma voglio essere chiaro:
in questa macchina non c' niente di strano, nel motore ci sono bielle e
pistoni, mentre il circuito dell'aria  lo stesso delle auto a Gpl o
metano. Per questo nel nostro progetto c' anche la voglia di rimettere
in moto i piccoli garage. Nel sistema vogliamo far tornare in vita le
piccole officine che potranno fare la semplicissima manutenzione di cui
hanno bisogno queste macchine che non inquinano, non sporcano, hanno un
olio motore eterno, non hanno circuito dell'acqua, non c' alta
temperatura di funzionamento. E le macchine sono fatte di pochissimi
pezzi. La carrozzeria ne ha solo tre. Ma non le ho parlato poi di altri
vantaggi legati all'aria compressa".

Ce ne sono gi abbastanza...

"No: la temperatura del motore  al rovescio, cio caldo fuori e freddo
dentro, cio meno 20 gradi dentro la camera 'di combustione' (nome
improprio perch non brucia nulla, ma solo per capire il discorso). Per
cui usiamo i 'gas' di scarico per raffreddare l'abitacolo, al posto del
condizionatore. Ci sar poi anche un piccolo baule per raffreddare le
bibite. In pi l'aria compressa  pu essere usata per fare sicurezza,
per gonfiare aribag esterni e salvare i pedoni. Abbiamo gi dei
prototipi funzionanti simili a quelli della Volvo".

A proposito di pedoni, l'auto ad aria fa rumore?

"Si, pi dell'auto elettrica, ma molto meno di un'auto normale. Ha un
rumore diverso, perch deriva da una sequenza diversa. Al minimo non
emette suoni perch il motore  fermo. Quando si accelera si sente uno
sbuffo, un rumore indescrivibile, tutto suo, sembra quasi un motore a
due tempi, ma con frequenze bassissime. Il motore poi alla velocit
massima fa appena 1500 giri, quindi un ulteriore vantaggio".
