Stefano de Falco.
L'aumento del prezzo dei carburanti che si sta registrando in questo periodo non produce effetti uniformi, ma presenta intensit territorialmente molto differenti.
Dieci o venti centesimi in pi al litro possono rappresentare un aggravio relativamente contenuto per chi vive in una grande citt, dispone di metropolitana, autobus e ferrovia e pu raggiungere i servizi a breve distanza.
Possono, invece, diventare un costo molto pi pesante per chi abita in un piccolo comune dell'Appennino o nelle aree interne, in particolare in regioni come Campania, Calabria, Sicilia e Sardegna, e deve percorrere quotidianamente decine di chilometri per lavorare, studiare, raggiungere un ospedale o accedere a un servizio pubblico.
Il caro carburanti smette cos di essere soltanto una questione di inflazione e diventa una questione geografica nel senso che uno stesso aumento di prezzo produce conseguenze differenti a seconda del territorio nel quale si vive, aggiungendo una nuova forma di disuguaglianza a quelle che gi separano le aree urbane pi accessibili dalle parti pi fragili del Paese.
Il problema assume particolare rilievo considerando la struttura territoriale italiana nella quale le aree interne risultano caratterizzate proprio dalla maggiore distanza dai servizi essenziali e la marginalit territoriale comprende condizioni di fragilit economica, sociale e demografica.
La Strategia Nazionale per le Aree Interne (SNAI), avviata nell'ambito della programmazione 2014-2020, ha costruito la propria lettura del territorio considerando l'accessibilit a servizi fondamentali come istruzione, salute e mobilit. Analogamente, i comuni cosiddetti "svantaggiati", secondo la classificazione adottata nell'ambito delle politiche di coesione, sono individuati considerando spopolamento, vulnerabilit sociale e materiale e reddito.
Nelle grandi aree urbane l'automobile , almeno in parte, sostituibile; in molti territori periferici non lo . Se l'ospedale, la scuola superiore, l'universit, la stazione ferroviaria o il luogo di lavoro si trovano a molti chilometri e il trasporto pubblico  insufficiente, l'automobile non rappresenta una preferenza individuale ma una necessit territoriale.
E' ravvisabile, in sostanza, una sorta di "moltiplicatore geografico" del caro carburanti secondo cui l'aumento del prezzo alla pompa viene amplificato dalla distanza da percorrere e dall'assenza di alternative modali.
Il costo effettivo della mobilit non dipende soltanto dal prezzo di un litro di benzina o gasolio, ma dalla mobilit cogente che il territorio impone ai suoi abitanti.
La marginalit territoriale costituisce anche un ostacolo alla transizione verso forme di mobilit pi sostenibili? La risposta  meno scontata di quanto si potrebbe immaginare.
Analisi sui comuni svantaggiati evidenziano una minore diffusione della mobilit a basse emissioni, ma anche significative differenze tra gli stessi territori marginali.
Essere periferici, dunque, non significa automaticamente essere incapaci di partecipare alla transizione energetica.
Una variabile rilevante sembra essere piuttosto il dinamismo occupazionale, in quanto nei comuni marginali la presenza di un tessuto economico e occupazionale attivo risulta associata alla propensione verso forme di mobilit a minori emissioni.
Un risultato che suggerisce di abbandonare una rappresentazione deterministica delle aree interne come territori inevitabilmente destinati al ritardo.
Resta allora un secondo interrogativo: se la marginalit non impedisce necessariamente la transizione energetica, quanto rende invece un territorio vulnerabile a uno shock del prezzo dei carburanti? Dove le distanze sono maggiori, il trasporto collettivo  pi debole e l'automobile rappresenta spesso l'unico strumento per esercitare normali diritti di cittadinanza, il rincaro pu trasformarsi in una vera e propria "tassa geografica" sulla marginalit. Pu inoltre innescare un meccanismo cumulativo in base al quale una famiglia che spende di pi per raggiungere il lavoro dispone di minori risorse per altri consumi; un lavoratore pu trovare meno conveniente accettare un'occupazione distante; un'impresa periferica sopporta maggiori costi di trasporto.
La minore attrattivit pu contribuire, a sua volta, all'indebolimento economico e demografico del territorio.
Ne deriva una conseguenza per le politiche pubbliche.
Occorrerebbe superare politiche energetiche territorialmente neutre e affrontare il caro carburanti secondo una logica place-based: non soltanto bonus generalizzati, ma interventi calibrati sulla dipendenza effettiva dall'automobile, sull'accessibilit ai servizi, sulle distanze quotidiane e sulla disponibilit di alternative di trasporto.
La questione, in fondo,  racchiusa in un dato semplice: un litro di benzina pu avere lo stesso prezzo alla pompa, ma non ha lo stesso costo geografico.
E' precisamente in questa differenza che il caro carburanti diventa non soltanto un problema energetico, ma una questione di giustizia territoriale.
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