ROTTE DI COLLISIONE, di Massimo Deandreis e Olimpia Ferrara.


Il susseguirsi delle crisi obbliga armatori e terminalisti a riorganizzarsi su base regionale. Anche nel Mediterraneo, orfano di Suez e Hormuz. La riscossa del medio-corto raggio. Il gigantismo degli operatori. Addio filiere lineari,  il tempo della globalizzazione reticolare.
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1. Negli ultimi anni numerosi eventi hanno inciso sul commercio marittimo: lepidemia di Covid-19 e i suoi strascichi, la guerra ucraina, i conflitti nel Medio Oriente sempre pi instabile. Le conseguenze si riflettono sul settore marittimo, sui traffici e in particolare sui colli di bottiglia. Suez, Hormuz, Panam: gi particolarmente sensibili ai cambiamenti ambientali, questi passaggi sono ormai trasformati in strumenti di pressione e in terreno di confronto tra potenze. Tutto questo modifica in profondit il funzionamento delle catene globali del valore, segnando il passaggio dal modello just in time allapproccio just in a way. Il mare, da sempre principale infrastruttura della globalizzazione,  oggi uno dei principali indicatori della sicurezza economica internazionale. Attraverso le rotte marittime non transitano soltanto merci, ma anche energia, materie prime strategiche, tecnologie, dati e componenti essenziali per il funzionamento delle economie moderne.

Lo scenario del biennio 2026-27 rispecchia questa trasformazione. Le previsioni del Fondo monetario internazionale (Fmi) delineano una crescita economica mondiale ancora positiva (3% nel 2026), ma pi contenuta rispetto agli anni precedenti (3,4% nel 2024, 3,5% nel 2025): pesano i prezzi energetici relativamente elevati, lincertezza e le condizioni finanziarie restrittive. Anche il trasporto marittimo attraversa una fase di riequilibrio. Secondo Clarksons, i traffici mondiali dovrebbero attestarsi nel 2026 intorno ai 13 miliardi di tonnellate, con una lieve flessione (-0,3%), per poi tornare a crescere (+3% circa) nel 2027.  un rallentamento limitato se confrontato allintensit degli shock e conferma la straordinaria capacit di adattamento del trasporto marittimo.

La geografia dei traffici container sta cambiando. Le rotte intraregionali divengono il principale mercato container, con oltre 95 milioni di teu, superando le grandi direttrici Est-Ovest. La loro crescita, sostenuta nel breve e nel medio periodo (2027), riflette il rafforzamento delle filiere regionali, lespansione dei servizi feeder e una crescente organizzazione delle catene logistiche su base geografica. La tenuta del commercio mondiale e dei principali carriers marittimi  tra gli elementi pi significativi dellattuale fase economica. I grandi attori del settore si muovono con discrezione, ma con determinazione: si organizzano in nuove alleanze, modificano rotte e flussi, mantengono unattivit incessante.

I principali operatori mondiali controllano una quota crescente della capacit di trasporto containerizzata, ormai superiore all84%. Le quattro grandi aggregazioni operative  Ocean Alliance (28,6%), Gemini Cooperation (22,9%), Msc (21,1%) e Premier Alliance (11,7%)  determinano gli equilibri del mercato. Questa concentrazione senza precedenti consente una maggiore flessibilit nella riallocazione delle navi e nella riorganizzazione dei servizi in risposta alle crisi. Inoltre, accresce il peso strategico delle decisioni assunte da un numero ristretto di attori globali. Anche i terminalisti contribuiscono per a raggiungere il consumatore finale, cos come i grandi operatori ro-ro (roll-on/roll-off: le navi cargo che trasportano mezzi su gomma), uno dei segmenti pi dinamici della logistica internazionale. La loro crescita  sostenuta dallintegrazione delle filiere e dallespansione dei traffici automotive, con laffermazione dei produttori asiatici (in particolare cinesi) di veicoli elettrici che modifica la geografia dei servizi marittimi dedicati verso lEuropa e il Mediterraneo.

La trasformazione della geografia commerciale procede dunque di pari passo con una profonda riorganizzazione del settore marittimo. Nel 2025 shipping e logistica hanno registrato 124 operazioni di fusione e acquisizione, per un valore di circa 60 miliardi di dollari. Segno di un mercato che tende a concentrarsi per affrontare un contesto nel quale dimensione, integrazione e capacit di investimento sono fattori sempre pi determinanti. Come evidenzia il Global Supply Chain Stress Index della Banca mondiale, aumentato del 28% nel periodo marzo 2024-marzo 2026, gli operatori hanno saputo gestire un livello significativo di stress delle catene logistiche, pur senza tornare ai livelli post-pandemici. Allora lo stress era causato soprattutto da chiusure di porti e picchi di domanda, mentre oggi  legato allincertezza geopolitica, alla vulnerabilit dei principali passaggi marittimi, alla volatilit dei mercati energetici e alla crescente competizione per il controllo delle infrastrutture strategiche. Lo stress logistico, insomma, non deriva pi solo da inefficienze operative, ma dalla maggiore esposizione del commercio mondiale al rischio sistemico.


Anche il rischio climatico mette alla prova la logistica globale. La siccit ha portato alla reintroduzione di limitazioni al pescaggio nel Canale di Panam; diversamente dal 2023, quando la crisi idrica provoc una forte riduzione dei transiti, le restrizioni sono oggi adottate preventivamente per contenere limpatto operativo, sebbene alcune navi siano costrette a viaggiare con un carico ridotto. Intanto, a Suez il governo egiziano propone lintroduzione di nuove tariffe, in particolare per navi petroliere e gasiere, mentre per Hormuz si prospetta una possibile tariffazione del transito.

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2. Gli operatori rispondono a queste difficili circostanze costruendo una rete sempre pi articolata di collegamenti alternativi. Il consolidamento della rotta via Capo di Buona Speranza, principale alternativa al Mar Rosso, si affianca allo sviluppo di nuovi corridoi strategici. Tra questi, lIndia-Middle East-Europe Economic Corridor (Imec) rappresenta uno dei progetti pi ambiziosi, con un potenziale di scambi di oltre 170 miliardi di euro destinato a rafforzare lintegrazione logistica tra India, Golfo ed Europa. Il caso di Hormuz attesta la rapidit di adattamento dei grandi operatori. Lo stretto ha perso il 95% dei traffici; prima degli attacchi rappresentava il 37% dei flussi di oli, il 19% di quelli di gas e il 9% dei flussi automotive, oltre a costituire un passaggio rilevante per le materie prime critiche.
 
Msc ha sviluppato servizi basati sugli scali sauditi di Gedda e King Abdullah, con prosecuzione via strada verso i principali paesi dellarea. Cma Cgm ha adottato un modello analogo. I principali hub emiratini, come Gabal Ali e Halifa, hanno per mostrato i limiti di un sistema logistico fortemente dipendente da Hormuz: il principale fattore di rischio non  pi la capacit infrastrutturale, ma laccessibilit marittima garantita dallo Stretto. Pertanto acquistano rilevanza infrastrutture terrestri come loleodotto saudita East-West  che collega i giacimenti orientali al porto di Yanbu sul Mar Rosso  e il corridoio ferroviario Iran-Cina, sviluppato per garantire continuit ai flussi commerciali euroasiatici. Gli eventi degli ultimi anni hanno dunque accelerato il passaggio da una globalizzazione lineare a una globalizzazione reticolare. La globalizzazione non si  fermata, ha cambiato geografia. Fino a pochi anni fa il commercio mondiale dipendeva da un numero limitato di corridoi marittimi, oggi gli operatori costruiscono rotte, corridoi economici, infrastrutture terrestri e collegamenti regionali alternativi.

Il Mediterraneo  forse larea che pi di altre ha risentito  e in parte beneficiato  di tale riconfigurazione. Ha subto gli effetti della crisi di Suez, con la riduzione dei transiti e il conseguente allungamento delle rotte, ma ha rafforzato il proprio ruolo di corridoio Asia-Europa e di mercato regionale, di piattaforma logistica e hub energetico. Malgrado tutto, nel 2025 i porti mediterranei hanno superato i 72 milioni di teu (+5,9% sullanno precedente): per intensit dei flussi, il Mediterraneo arriva a superare il blasonato Northern Range. Significativo  anche il crescente impiego di navi di grande capacit: in un solo anno il numero delle portacontainer superiori agli 8 mila teu operanti nel Mediterraneo  quasi raddoppiato, da 9 a 16 unit.

I principali porti container del Mediterraneo mostrano quasi tutti performance positive. Guida la classifica Tanger Med, con 11,1 milioni di teu (+8,3%). Crescono anche Valencia, secondo porto container del bacino e primo in Spagna, e Porto Said (Egitto), che registra un incremento del 41,3%, in netto contrasto con il calo del Pireo (-3,1%). Una dinamica che riflette la riorganizzazione delle compagnie di navigazione e gli effetti delle nuove politiche ambientali europee, con lestensione dellEts al trasporto marittimo. Positiva anche la performance del principale porto italiano, Gioia Tauro, che con 4,5 milioni di teu si conferma al sesto posto nella graduatoria mediterranea.

Nel primo trimestre 2026 i principali porti container del Mediterraneo registrano una crescita del 7,1% rispetto allo stesso periodo del 2025, nonostante gli effetti della crisi di Hormuz e il perdurare delle tensioni sulle principali rotte marittime. Il protrarsi della crisi del Mar Rosso, la competizione spinta e la ridefinizione delle alleanze hanno contribuito a differenziare sempre pi le strategie dimpiego della capacit sulle due principali rotte che interessano Europa e Mediterraneo. Si distinguono due itinerari che in alcuni tratti possono sovrapporsi, ma che presentano logiche di gestione diverse: la rotta che collega lAsia al Mediterraneo e quella che prosegue fino al Nord Europa.


La rotta Asia-Europa settentrionale mostra una maggiore concentrazione, con Ocean Alliance che sfiora il 40% della capacit complessiva. Il Mediterraneo, invece, si configura pi contendibile, con Ocean Alliance, Msc e Gemini Cooperation che detengono quote relativamente ravvicinate (27%, 26% e 25% rispettivamente). A differenza delle altre quote, tuttavia, quella di Msc  espressione di un singolo operatore che dopo lo scioglimento di 2M compete da solo sul mercato. Viceversa, Ocean Alliance, Gemini e Premier Alliance aggregano flotte e servizi di pi vettori. Ci evidenzia ulteriormente la forza raggiunta da Msc e la sua capacit di confrontarsi direttamente con le principali alleanze globali. La compagnia italo-svizzera, insieme ad altri otto gruppi armatoriali riuniti nelle tre alleanze, controlla il 91% della capacit navale sulla rotta Asia-Mediterraneo e addirittura il 96% sulla rotta Asia-Nord Europa, in un mercato che lascia poco spazio agli altri operatori.
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3. La capacit di adattamento degli operatori si misura oggi anche con nuovi indicatori che vanno oltre i volumi movimentati. Le grandi compagnie di navigazione e i terminalisti concentrano sempre pi i propri investimenti nei porti in grado di garantire elevata connettivit delle reti, rapidit delle operazioni di banchina, ridotti tempi di permanenza delle merci lungo la catena logistica e unampia rete di relazioni commerciali internazionali. La competizione, insomma, non riguarda pi soltanto la dimensione dei porti, ma anche la capacit di offrire servizi logistici efficienti, affidabili e pienamente integrati nelle reti globali.

La distribuzione geografica di questi indicatori evidenzia modelli competitivi differenti. LAsia orientale domina la connettivit marittima, grazie alla concentrazione dei principali hub containers mondiali e delle grandi rotte Est-Ovest. LEuropa settentrionale emerge come riferimento per lefficienza operativa, con i tempi di permanenza in porto pi contenuti, espressione di elevati livelli di digitalizzazione e di automazione. I tempi di lavorazione delle merci evidenziano una distribuzione concentrata tra Europa e Asia orientale, segnalando come la competitivit dipenda sempre pi dalle articolazioni delle catene del valore, dalle procedure doganali e dallorganizzazione logistica nazionale. Infine, lindicatore delle relazioni conferma la centralit delle grandi economie commerciali  Stati Uniti, Cina e i principali gateways europei  che concentrano il maggior numero di relazioni marittime internazionali via container.

 per levoluzione dei traffici intramediterranei, ancor pi della crescita complessiva dei volumi, a offrire una nuova chiave di lettura del mercato. Nel 2025 gli scambi container allinterno del bacino hanno superato i 3,2 milioni di teu, con un incremento del 6,3% sullanno precedente. La dinamica testimonia il rafforzamento delle relazioni economiche tra le due sponde del Mediterraneo e la crescente integrazione delle catene produttive regionali. Il Mediterraneo non  pi soltanto il tratto finale delle rotte Asia-Europa, ma un mercato sempre pi autonomo, nel quale aumentano gli scambi intermedi, i servizi feeder e le connessioni tra hub di transhipment, porti gateway e aree manifatturiere. La crescita dellintra-Med  uno degli indicatori pi evidenti della trasformazione della globalizzazione verso un modello pi regionale e reticolare, nel quale la prossimit geografica torna fattore competitivo.

 
La classifica dei principali esportatori conferma come i traffici intramediterranei si stiano allargando allintera regione e non siano pi prerogativa di pochi grandi hub. La Turchia mantiene il primato con oltre un milione di teu movimentati, mentre lEgitto registra una crescita sostenuta (+12%) grazie al rafforzamento di Porto Said nelle reti internazionali. Ancora pi significativa  la performance della Spagna (+19,3%), favorita dallintegrazione tra i grandi hub di transhipment e il sistema produttivo iberico. Anche lItalia conferma una crescita positiva (+5,7%). Sul versante delle importazioni, la Turchia  il principale mercato di destinazione dei flussi containerizzati intramediterranei, seguita da Israele, Marocco e Algeria. Si rafforzano cos le connessioni lungo lasse orientale e meridionale, dove la crescente industrializzazione e lintegrazione delle filiere alimentano la domanda di servizi marittimi regionali.

Le nuove geografie del commercio marittimo saranno sempre meno determinate dalla semplice funzione di transito e sempre pi dalla capacit di concentrare funzioni strategiche. A questa evoluzione della domanda corrisponder unofferta portuale profondamente diversa. In tale scenario, i grandi operatori container e ro-ro interagiscono sempre pi con i grandi produttori e con le infrastrutture logistico-portuali, contribuendo a riorganizzare le catene del valore in un mondo sempre pi complesso e instabile. I grandi carriers e gli operatori ro-ro saranno sempre pi chiamati a dialogare con i maggiori gruppi industriali per garantire continuit degli approvvigionamenti e sicurezza delle filiere, anche se pi regionali e corte. I porti evolveranno da infrastrutture di transito a piattaforme strategiche nelle quali convergono logistica, energia, produzione, dati e materie prime.