I NOSTRI PORTI REGGONO MA NON  SCONTATO, di Anna Arianna BUONFANTI, Alessandro Panaro

Tenuta dei traffici, connettivit, primato nel corto raggio: cos il sistema portuale italiano ha affrontato sin qui la tempesta. Ruoli e vulnerabilit dei principali scali. Il paragone con i concorrenti e il potenziale inespresso dellAfrica. Il futuro si gioca sulle infrastrutture.

... 
1. Le crisi in Medio Oriente investono due dei principali colli di bottiglia del commercio marittimo mondiale: il Canale di Suez e lo Stretto di Hormuz. Insieme alla guerra in Ucraina e alle crescenti tensioni tariffarie, questi fattori mettono alla prova il sistema portuale italiano, che malgrado tutto esibisce una buona tenuta complessiva.

Suez resta distante da una piena normalit, Hormuz  divenuto uno dei principali punti di frizione marittima e le rotte mondiali continuano a modificarsi. Eppure, nel 2025 i porti italiani hanno movimentato oltre 510 milioni di tonnellate di merci, il 3,5% in pi rispetto allanno precedente. Questo non elimina le vulnerabilit, ma segnala la capacit del sistema portuale di adattarsi a una geografia degli scambi sempre pi instabile. LItalia pu dunque consolidare la propria posizione negli scambi marittimi, ma la centralit geografica non basta. Occorrono porti connessi, efficienti e capaci di accompagnare le transizioni energetica e digitale, contribuendo a trasformare i flussi di traffico in valore aggiunto per i territori.

Il quadro internazionale resta caratterizzato da elevata instabilit. Guerre, tensioni commerciali e maggiore attenzione alla sicurezza nazionale accrescono la vulnerabilit delle catene di approvvigionamento. Nel primo semestre del 2026 il protrarsi dei conflitti in Medio Oriente e nellarea del Mar Nero, insieme alle forti limitazioni dei transiti a Hormuz, ha inciso in misura rilevante sullo shipping mondiale. Trasporto marittimo e logistica hanno confermato una significativa capacit di adattamento con il ricorso a rotte e fonti alternative che hanno parzialmente compensato la riduzione dei flussi attraverso lo stretto. Le conseguenze dirette e indirette delle crisi hanno impatti immediati sullItalia, la cui economia manifatturiera dipende in misura significativa dal trasporto marittimo sia per lesportazione dei prodotti finiti sia per lapprovvigionamento di energia e materie prime.

Le tensioni nel Golfo hanno ostacolato alcuni flussi di prodotti energetici e chimici provenienti dallarea, mentre il protrarsi del conflitto nel Mar Nero produce incertezza sulle forniture di cereali, per le quali lUcraina si  confermata nel 2025 il principale fornitore marittimo dellItalia. A ci si aggiunge laumento dei costi del carburante e dei premi assicurativi per la navigazione nelle aree a rischio, con possibili ricadute sui noli marittimi e sui prezzi delle materie prime. Sulla competitivit del sistema marittimo italiano incidono anche i nuovi obblighi ambientali europei, in particolare il sistema Ue-Ets e il regolamento FuelEU Maritime. La loro applicazione comporta costi di adeguamento per gli operatori e pu incidere sullorganizzazione delle rotte, creando incentivi allo spostamento di parte delle attivit di trasbordo verso porti extra-Ue. Al contempo, le nuove regole favoriscono gli investimenti in tecnologie e infrastrutture a minore impatto ambientale. Al riguardo lItalia sta elettrificando banchine, sta sviluppando il cold ironing (la fornitura di energia elettrica da terra a una nave ormeggiata mentre i suoi motori sono spenti), sta sperimentando il ricorso a carburanti alternativi e nuove tecnologie a basse emissioni.


Alle tensioni geopolitiche e ai nuovi obblighi ambientali si aggiungono il crescente peso delle barriere tariffarie e non, nonch il ricorso sempre pi diffuso a strumenti regolatori e di politica industriale. Queste misure rendono pi complessi gli scambi e impongono alle imprese di adattarsi rapidamente a quadri normativi e doganali in continua evoluzione, con possibili effetti sulla composizione e sulle direttrici dei traffici portuali. Un ulteriore fattore di vulnerabilit  rappresentato dal crescente peso delle materie prime critiche, indispensabili per le transizioni energetica e digitale. La forte concentrazione geografica dellofferta e la diffusione di restrizioni commerciali  che interessano circa il 16% degli scambi mondiali di queste risorse  accrescono il rischio di interruzioni delle forniture e la volatilit dei prezzi.

Per lItalia, fortemente dipendente dallestero e caratterizzata da unelevata specializzazione manifatturiera, assicurarsi laccesso a tali risorse  vitale. La capacit di esportare dipende anche dalla qualit e dalla sicurezza delle importazioni: garantirsi laccesso a materie prime, energia e componenti  sempre pi importante, accanto al presidio dei mercati di sbocco.  in questa prospettiva che i porti assumono un ruolo centrale: non pi soltanto luoghi di transito delle merci, ma infrastrutture di crescente rilievo per la competitivit industriale, la sicurezza energetica e la tenuta economica italiane.

...
2. Nel complesso scenario internazionale il sistema portuale italiano ha mostrato una significativa tenacia, continuando a sostenere gli scambi e leconomia del paese. Come prima accennato, nel 2025 i porti italiani hanno movimentato oltre 510 milioni di tonnellate di merci (+3,5% sul 2024), mentre il valore dellimport-export marittimo gestito dal sistema portuale ha raggiunto 312 miliardi di euro, confermandone il ruolo centrale nel commercio estero italiano. Le rinfuse liquide e solide rappresentano circa met delle merci movimentate dai porti italiani, evidenziando il ruolo strategico degli scali nellapprovvigionamento di energia, metalli, commodities industriali, cereali e prodotti alimentari indispensabili per alimentare le filiere produttive nazionali.


Tra i principali fornitori marittimi dellItalia figurano Libia, Stati Uniti, Azerbaigian, Kazakistan, Qatar e Nigeria per le rinfuse liquide; Brasile, Ucraina, Vietnam e Canada assumono invece un peso rilevante nei flussi di rinfuse solide. Nel 2025 la crescita ha interessato quasi tutte le principali categorie di traffico: i container sono aumentati dell8,1%, le rinfuse solide del 7,1%, quelle liquide dell1,8%. Il traffico ro-ro (roll-on/roll-off, navi cargo che trasportano carichi su ruote) ha superato i 122 milioni di tonnellate, consolidando il ruolo dellItalia nei collegamenti marittimi a corto raggio e nelle reti logistiche mediterranee.

I porti del Tirreno sono esposti soprattutto alle tensioni commerciali connesse alle politiche protezionistiche, alla persistente crisi del Canale di Suez e ai maggiori costi derivanti dal sistema Ue-Ets, particolarmente rilevanti per gli scali caratterizzati da intensi traffici di cabotaggio e intraeuropei. Nel 2025 le performance sono state complessivamente positive, con flessioni contenute soltanto nei sistemi portuali facenti capo a Genova e a Napoli. La posizione geografica del versante tirrenico pu aver contribuito ad attenuare gli effetti delle perturbazioni internazionali: da un lato favorendo lintercettazione di parte dei traffici deviati attraverso il Capo di Buona Speranza; dallaltro sostenendo i collegamenti transatlantici, laddove gli Stati Uniti restano il principale mercato di destinazione dellexport marittimo italiano. I primi dati del 2026 confermano tuttavia un quadro differenziato, con qualche segnale di debolezza per i porti della Liguria occidentale e di Napoli.

...
I porti dellAdriatico svolgono un ruolo strategico nellapprovvigionamento delle filiere produttive italiane e risultano quindi particolarmente sensibili alle tensioni che interessano il Golfo e il Mar Nero. Le prime incidono soprattutto sui flussi energetici e chimici, le seconde possono condizionare le forniture di cereali, prodotti siderurgici, minerali e altre rinfuse solide. Nel 2025 le performance dei principali sistemi portuali adriatici sono state complessivamente positive: la crescita  stata sostenuta dai traffici regionali e dalla ripresa di alcune filiere industriali: in particolare siderurgiche, agroalimentari, edilizie ed energetiche. I primi dati del 2026 confermano una dinamica favorevole per i principali scali dellarea. Trieste merita un cenno a parte. La performance del primo semestre 2026  positiva; in particolare, il traffico ro-ro  cresciuto del 5,4%. Considerando che il 96% di questi traffici interessa la Turchia, la crescita potrebbe riflettere anche la capacit di Trieste di intercettare nuovi flussi instradati lungo direttrici terrestri alternative attraverso lIraq e la Turchia, in risposta alle difficolt nello Stretto di Hormuz.

Lo scalo calabrese di Gioia Tauro svolge una funzione strategica per il sistema portuale italiano, grazie al suo ruolo di principale hub nazionale di transhipment e alla presenza nei maggiori circuiti del trasporto containerizzato. Lintroduzione dellUe-Ets nel trasporto marittimo, da gennaio 2024, pu incidere sullorganizzazione delle rotte che servono i porti europei e accrescere la concorrenza degli hub extra-Ue. Gioia Tauro ha tuttavia confermato la propria solidit: dopo il record del 2024, ha proseguito la crescita e nel primo semestre del 2026 ha movimentato 2,2 milioni di teu (+1,6%), segnando un nuovo massimo per il periodo.

I porti di Sicilia e Sardegna presentano una forte specializzazione nei traffici energetici, legata alla presenza di raffinerie e poli petrolchimici, e svolgono un ruolo rilevante nei collegamenti di cabotaggio. Risultano pertanto esposti sia alle tensioni del Golfo sia agli effetti economici del sistema Eu-Ets sui traffici intraeuropei e nazionali. Nel 2025 le performance sono state complessivamente positive, mentre i primi dati del 2026 delineano risultati meno favorevoli per alcuni porti sardi.


3. Tra le principali forze del sistema portuale italiano c la sua articolazione: scali con funzioni e specializzazioni differenti reagiscono in modo diverso agli shock, contribuendo a ridurre la dipendenza del paese da un unico porto, da una sola rotta o da una specifica categoria di traffico. Questa capacit di tenuta acquista pieno significato se collocata nel pi ampio contesto delle trasformazioni che stanno interessando la portualit mediterranea, soprattutto nel segmento container. A est, nei primi cinque mesi del 2026 il Pireo ha registrato una flessione del 2,8%, mentre alcuni porti egiziani, tra cui Porto Said, hanno mostrato una crescita significativa (+26,7%). Tali dinamiche riflettono leffetto congiunto dellUe-Ets, della crisi del Mar Rosso e della conseguente riorganizzazione delle rotte. Nella stessa area, i porti turchi di Ambarli e Mersin sono cresciuti rispettivamente del 7% e del 10% nel primo semestre del 2026, intercettando il rafforzamento delle connessioni tra Turchia, Mediterraneo orientale e mercati europei. Sul versante occidentale, Algeciras, Barcellona e Valencia hanno registrato variazioni positive nei primi cinque mesi dellanno (+3,7%, +3,6% e +0,2% rispettivamente); la prossimit a Gibilterra pu averne favorito il ruolo nelle rotte deviate attraverso il Capo di Buona Speranza.

Il confronto con gli altri scali mediterranei evidenzia che gli shock geopolitici e regolatori non producono effetti uniformi, ma tendono a modificare i vantaggi competitivi. In questo scenario, la tenuta dei porti italiani rappresenta un elemento importante per leconomia nazionale, specie sul fronte della sicurezza energetica. Negli ultimi anni lItalia ha diversificato i propri partner commerciali per favorire la continuit degli approvvigionamenti e nel 2025 i porti hanno registrato una crescita delle rinfuse liquide movimentate. I primi dati del 2026 confermano questa dinamica: Trieste, principale scalo italiano per la movimentazione di rinfuse liquide, ha registrato al riguardo un incremento del 5%.

Anche nel comparto containerizzato, pi direttamente esposto alla riorganizzazione delle rotte e delle alleanze armatoriali, i porti italiani hanno conseguito risultati significativi. Nel 2025 il traffico container ha raggiunto un nuovo massimo superando i 12 milioni di teu (+7,1%), in un anno caratterizzato dalla riorganizzazione delle alleanze globali tra le compagnie di navigazione che ha modificato la struttura dei servizi e la distribuzione dei traffici tra gli scali. Secondo lIndagine sui trasporti internazionali di merci della Banca dItalia, il mercato dei collegamenti containerizzati con lo Stivale tende alla concentrazione: Msc ha consolidato il suo primato raggiungendo una quota del 34,1%, seguita da Maersk (15,8%) e Cma Cgm (11,2%). Questi tre vettori controllano insieme il 61,3% dei traffici container da e per il nostro paese, rispetto al 53,2% dellanno precedente. Tale tendenza rafforza il potere delle grandi compagnie nella selezione degli scali e nellorganizzazione dei servizi, sicch la connettivit marittima e terrestre diventa un fattore sempre pi rilevante per la competitivit dei porti italiani e per la loro permanenza nei principali network internazionali.

Lultimo aggiornamento (secondo trimestre 2026) del Liner Shipping Connectivity Index (Lsci) dellUnctad, che misura lintegrazione dei paesi nelle reti mondiali dei servizi marittimi containerizzati, conferma la stabilit dellItalia: 17esimo posto a livello mondiale, quinto posto a livello europeo dopo Spagna (settimo al mondo), Paesi Bassi (11), Belgio (13) e Germania (14) e davanti a Francia (21), Grecia (31) e Portogallo (32). A livello di singoli scali, lindice vede Genova confermarsi al primo posto in Italia, seguita da Gioia Tauro e La Spezia. I dati mostrano che la riorganizzazione delle reti marittime va assumendo carattere sempre pi strutturale: le compagnie tendono a concentrare i servizi su alcuni hub strategici, modificando gli equilibri tra gli scali mediterranei.

Unulteriore caratteristica del sistema portuale italiano  la specializzazione nel trasporto marittimo a corto raggio. LItalia  il primo paese europeo per volume di merci movimentate in short sea shipping: circa 304 milioni di tonnellate, con una quota pari al 15,6% del totale Ue. Questa specializzazione  un importante fattore di tenuta della logistica nazionale, perch contribuisce a ridurre la dipendenza dalle rotte oceaniche pi esposte alle crisi internazionali e garantisce collegamenti frequenti nel Mediterraneo e verso i principali mercati europei. Quando sostituisce il trasporto stradale, il trasporto marittimo a corto raggio concorre inoltre agli obiettivi europei di riduzione delle emissioni (obiettivo del Sea Modal Shift, lincentivo al trasporto combinato strada-mare con una dotazione di circa 130 milioni di euro per il periodo 2023-2028).

...
4. La solidit dei traffici, il livello di connettivit e il primato nello short sea shipping rendono il sistema marittimo-portuale una componente di rilievo delleconomia nazionale. I porti sostengono un ecosistema pi ampio che comprende trasporto marittimo, logistica, cantieristica, servizi, turismo e numerose attivit produttive collegate. Nel complesso, la blue economy italiana mostra una dinamica pi favorevole rispetto al resto del sistema produttivo. Le attivit riconducibili alleconomia del mare hanno visto nel 2024 una crescita del valore aggiunto pari al 3,8%, superiore al +2,1% delleconomia nazionale. Il valore aggiunto diretto  pari a circa 79 miliardi di euro, che diventano quasi 225 miliardi (l11,4% del valore aggiunto totale prodotto in Italia) includendo gli effetti sul resto delleconomia. La dimensione occupazionale conferma questa rilevanza: gli addetti del settore sono aumentati del 4,2%, una dinamica superiore a quella delleconomia italiana. Rafforzare efficienza e competitivit dei porti significa quindi non soltanto sostenere i traffici, ma anche generare benefici diffusi per il sistema produttivo, loccupazione e i territori.

Tra le principali opportunit per il sistema portuale e logistico italiano figurano lo sviluppo dellasse indo-mediterraneo  che lIndia-Middle East-Europe Economic Corridor (Imec) mira a rafforzare  e la crescente rilevanza economica del continente africano. LAfrica rappresenta per lItalia un interlocutore strategico per lo sviluppo di filiere produttive e di progetti energetici, ma anche come mercato di destinazione. Il Piano del mare 2026-2028 individua nel rafforzamento del Patto per il Mediterraneo una possibile leva per ampliare le collaborazioni dallarea nordafricano-levantina al Golfo, al Sahel, alla Turchia e ai Balcani occidentali. La traduzione di tali orientamenti in risultati concreti dipende tuttavia dalla coerenza delle politiche e dalla disponibilit di risorse adeguate. La posizione del Mediterraneo lungo le principali direttrici marittime Est-Ovest ci offre infatti notevoli opportunit, ma non garantisce automaticamente la capacit di intercettare i traffici. Sono la qualit delle infrastrutture, lefficienza dei servizi e lintegrazione con le reti logistiche europee a determinare il ruolo effettivo dellItalia nei nuovi equilibri commerciali.

La tenuta del sistema portuale italiano non va pertanto considerata un dato acquisito. La sfida delle connessioni, fisiche e digitali, si misura innanzitutto nel tempo: procedure pi snelle, digitalizzazione, maggiore coordinamento tra gli operatori sono fondamentali. Si misura poi nella capacit di integrare porti, retroporti e reti terrestri attraverso infrastrutture adeguate e collegamenti ferroviari e stradali efficienti. Si misura nella sicurezza, dalla navigazione alle attivit portuali, dalla cybersecurity alla continuit operativa. Si misura, infine, nella capacit di rendere la transizione ambientale compatibile con la competitivit del sistema. In assenza di progressi su questi fronti, la nuova centralit del Mediterraneo potrebbe tradursi in un vantaggio per altri.
