PRIMA IL MARE. LA RIVOLUZIONE CULTURALE CHE SALVER LITALIA, di Luca Sisto.


Guardare la terra dalle onde per disegnare una strategia marittima italiana. Sono i traffici a generare il ruolo degli scali, non il contrario. Lo Stivale come piattaforma per il rilancio dellindustria. Che cosa dobbiamo imparare dalle guerre degli stretti.

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1. I principali chokepoints marittimi e i grandi porti commerciali rappresentano le due estremit dello stesso sistema. I primi garantiscono la genesi e la continuit delle rotte commerciali globali; i secondi trasformano quei flussi in sviluppo economico, sicurezza energetica e competitivit industriale del territorio. Se gli stretti e i canali costituiscono le cerniere del commercio mondiale, i porti ne rappresentano linterfaccia terrestre.

Per questo motivo le tensioni che interessano Hormuz, Bab al-Mandab, Suez o lo Stretto di Taiwan non riguardano soltanto la sicurezza della navigazione ma incidono direttamente sul funzionamento dei sistemi portuali e, con essi, sulla capacit competitiva di tutte le economie (di sicuro la nostra) che da quelle rotte dipendono. Nel primo trimestre del 2026 il combinato disposto delle crisi del Mar Rosso e dello Stretto di Hormuz ha determinato per il sistema portuale italiano una contrazione dei traffici pari a circa l8%, confermando come le crisi geopolitiche si traducano rapidamente in effetti economici concreti per i nostri porti e per lintero sistema produttivo nazionale.

Per oltre quattro secoli il principio del mare liberum, elaborato da Ugo Grozio, ha costituito uno dei pi noti fondamenti dellordine internazionale. La libert di navigazione ha favorito lo sviluppo del commercio mondiale, la globalizzazione dei mercati e la crescita delle nostre economie industriali. Mari inibiti, rotte deviate e persino lipotesi di stretti a pagamento raccontano un mare profondamente diverso da quello immaginato da Grozio.

Alla fine dellOttocento Alfred Thayer Mahan complet quella riflessione, dimostrando come la forza marittima di una nazione non dipendesse soltanto dalla libert del mare, ma dallintegrazione tra flotta mercantile, porti, industria e capacit navale. In una parola, dalla sua capacit marittima. Ancora oggi quella visione conserva una sorprendente attualit. Lo dimostra la crisi dello Stretto di Hormuz. Attraverso questo passaggio transita normalmente circa il 38% delle esportazioni mondiali di petrolio via mare, pari a circa il 20% dellofferta globale, oltre al 20% del commercio mondiale di gnl e al 30% di gpl. Per lItalia, oltre 14 milioni di tonnellate di prodotti energetici, pari a circa il 13% delle importazioni energetiche nazionali, attraversano ogni anno questa rotta.
 
Le settimane pi critiche della crisi hanno mostrato al mondo quanto questo equilibrio sia vulnerabile. Nel Golfo Persico erano presenti circa 3.200 navi, di cui oltre 1.000 unit ocean-going (quindi adibite a traffici internazionali), comprese 10 navi di armatori (o di interessi diretti) italiani. I transiti commerciali si sono ridotti fino al 90-95% rispetto ai livelli ordinari, mentre circa 20 mila marittimi hanno continuato a operare in un contesto di elevato rischio. Almeno dieci di loro hanno perso la vita negli attacchi contro il naviglio mercantile e ancora oggi circa 6 mila marittimi permangono nellarea dopo la sospensione del piano di evacuazione coordinato dallInternational Maritime Organization. A una pi attenta analisi, questa crisi conferma una tendenza pi ampia. Le rotte marittime non rappresentano pi soltanto infrastrutture del commercio globale; sono infrastrutture strategiche, dalle quali dipendono la sicurezza energetica, la resilienza delle catene logistiche e la competitivit delle intere economie industriali.

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2. Per lItalia, che affida al mare quasi il 60% del proprio interscambio commerciale, circa l80% delle importazioni complessive e una parte rilevante degli approvvigionamenti energetici, la libert di navigazione coincide sempre pi con la sicurezza economica nazionale.  in questo contesto che vogliamo leggere anche lattuale disegno di riforma della portualit nazionale. Dopo la legge 84 del 1994 (che cre le autorit portuali) e la riforma del 2016 che le trasform in Autorit di sistema portuale, il legislatore  oggi chiamato a ridisegnare ancora una volta la governance del sistema portuale nazionale. Un sistema diffuso e, per lo pi, con spiccata caratterizzazione territoriale (a volte micro). Il previsto rafforzamento del coordinamento strategico centralizzato rappresenta senza dubbio unevoluzione condivisibile e coerente con la crescente complessit del settore, auspicabilmente in grado di evitare investimenti a pioggia o, comunque, non coerenti.
 
La vera sfida, tuttavia, non ci sembra possa riguardare soltanto la governance. Riguarda il modo stesso in cui pensiamo e interpretiamo la portualit italiana. Per lungo tempo abbiamo osservato (e governato) i porti dalla terra, concentrandoci prevalentemente sulle infrastrutture, sulle concessioni, sugli assetti amministrativi e sulle competenze istituzionali. Oggi questa prospettiva non ci appare pi sufficiente. I porti devono essere letti e sviluppati a partire dal mare. La loro competitivit dipende innanzitutto dalla capacit di inserirsi nelle grandi reti dello shipping internazionale. Sono le compagnie di navigazione a scegliere gli scali, a organizzare le rotte, a orientare gli investimenti e, in ultima analisi, a determinare i traffici. La governance pu creare le condizioni favorevoli ma non genera di per s i flussi commerciali. In altre parole, non sono i porti a creare i traffici: sono i traffici a determinare e accrescere il ruolo dei porti.

Proprio per questo occorre anche il coraggio di accompagnare la politica portuale con una vera politica industriale. Investire nei collegamenti ferroviari, nelle infrastrutture retroportuali e negli insediamenti produttivi significa creare le condizioni affinch aumentino i traffici marittimi. In alcuni casi servir anche il coraggio di assumere scelte strategiche difficili. Un esempio emblematico  rappresentato dalla Puglia, destinata a svolgere un ruolo crescente nelle nuove geografie del Mediterraneo e nei corridoi euro-indo-mediterranei. In questo contesto, anche scelte di politica industriale ed energetica, come quelle che interessano il polo di Brindisi, possono incidere direttamente sulla capacit di generare nuovi traffici marittimi e rafforzare la competitivit del sistema portuale.

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3. Questa prospettiva  se supportata da scelte coraggiose di politica marittima  porta con s anche un diverso modo di valutare la strategicit degli scali. LItalia non  soltanto un paese di porti container (come da generale narrazione).  piuttosto una grande piattaforma marittima al servizio dellindustria manifatturiera locale ed europea. I suoi porti movimentano energia, prodotti petroliferi, gas naturale liquefatto, rinfuse liquide e solide, merci ro-ro, traghetti (con il primato mondiale della flotta), crociere (fattore di sviluppo e volano del nostro turismo) e project cargo. La loro funzione economica va misurata rispetto al contributo che offrono alla sicurezza energetica, alla competitivit industriale, alla continuit e allo sviluppo territoriale e allintegrazione logistica del paese.

Da questo punto di vista, la riforma rappresenta unopportunit importante. Non tanto e non solo perch ridefinisce gli assetti della governance, quanto perch offre loccasione di costruire e radicare una visione unitaria della portualit italiana, nella quale infrastrutture, industria, logistica, flotta mercantile, comunit portuali e sicurezza siano considerate parti di un unico sistema. Un sistema unitario che non trascuri e depotenzi le specificit territoriali. In questo sistema anche il contributo dellindustria armatoriale assume un valore strategico. Gli armatori (in primis i nostri armatori) non sono semplicemente utilizzatori dei porti. Sono gli operatori che per primi quotidianamente leggono levoluzione delle rotte, misurano la competitivit degli scali e intercettano in anticipo le trasformazioni del commercio marittimo internazionale. Una politica portuale che voglia essere realmente strategica non pu prescindere da questo patrimonio secolare di conoscenze. In questo senso, la lezione di Mahan conserva ancora oggi una straordinaria attualit.


La forza marittima di una nazione, cio la sua capacit marittima, non nasce dalla somma di porti, flotte commerciali e Marina militare considerati separatamente, ma dalla capacit di integrarli in una visione comune.  questa la vera sfida (culturale e industriale insieme) che la riforma potrebbe porre allItalia: passare da una politica dei porti a una vera politica del mare.

Del resto,  proprio questa la lezione che le recenti crisi degli stretti ci consegnano. Lattivit delle navi resta fondamentale, anche se silenziosa, lontana e spesso invisibile ai pi. Pur trasportando quasi il 90% delle merci che complessivamente si muovono sul pianeta, consentendoci di vivere e sostenendo il funzionamento delle nostre economie, queste infrastrutture mobili di trasporto non godono della stessa attenzione riservata alle loro sorelle terragne, strade e ferrovie.

 una subalternit culturale, prima ancora che politica, che da tempo caratterizza il nostro paese. Eppure, avvicinandoci allaltro mare, quello dei commerci e del trasporto, appare evidente come la navigazione rappresenti il presupposto stesso della portualit. Soltanto abbandonando il tradizionale approccio terrestre e osservando i porti dalla plancia di una nave possiamo comprenderne davvero il ruolo strategico.

Le tensioni geopolitiche che stiamo vivendo rendono i mari meno sicuri, pi costosi, meno liberi e, in alcuni casi, persino inibiti. E se non si pu navigare, davvero non si arriver mai in porto.*

 

 Lautore ringrazia Edoardo DAndrea, capo servizio Politica dei trasporti di Confitarma, per la collaborazione nella stesura del presente articolo.