ALTO ADRIATICO: LA GUERRA DEI PORTI NEL MARE TURCO, di Lorenzo Noto.


Trieste, Fiume e Capodistria sono parte di un unico bacino, ma la diffidenza la fa da padrona. Le diverse forme di gestione portuale. Il senso del Trimarium e limpossibilit di Imec. Non si possono fare i conti senza Ankara. La geografia non  un destino.

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1. La militarizzazione del triangolo Suez-Bab al-Mandab-Hormuz sta ridisegnando schemi logistici e rotte dei grandi vettori oceanici. Mentre i flussi si frammentano, si cercano vie di fuga ovunque la terra consenta di evitare i pericoli del mare. Al ripristino del passaggio per il Capo di Buona Speranza, dopo pi di centocinquantanni, si aggiunge la corsa a tracciati alternativi combinati (terra-mare) per scavalcare i blocchi complementari della Penisola Arabica. Uno degli effetti di queste dinamiche sul Mar Mediterraneo  lo spostamento del baricentro dingresso nel continente europeo da Est a Ovest. Se i porti affacciati sullAtlantico e sul Mare del Nord stanno beneficiando della crisi, la vera esplosione nei numeri riguarda i porti spagnoli dentrata  Algeciras, Valencia e Barcellona. Nel primo trimestre del 2026 limport-export marittimo dellItalia  cos sceso dell8%, mentre il dato pi clamoroso riguarda i volumi del porto del Pireo, calati nel solo mese di gennaio del 14,7% su base annua.

Secondo lultimo rapporto del centro studi Srm, il Mediterraneo ha finora retto grazie a un processo di regionalizzazione dei traffici che lo sta riportando da mare di transito a mare di destinazione, nelle parole del direttore generale Massimo Deandreis. Un ritorno a lago salato per accorciare la catena di fornitura, minimizzando lesposizione alle volatilit medioceaniche. Grazie ai traffici a corto raggio, di cui molte rotte sono concentrate sulla dorsale adriatica, e nonostante la deviazione via Africa, i porti del Mediterraneo hanno fatto fronte alla crisi, registrando una crescita del 5,9%.

Ma proprio lAdriatico affronta uno dei rischi maggiori. La congestione della rotta orientale e il periplo africano rischiano nel lungo periodo di renderlo un cul-de-sac. Poich i porti non possono controllare le tempeste geopolitiche, la leva di sovranit che resta  rendersi appetibili come sistema. Tuttavia, persino in una fase in cui servirebbe collaborare, il triangolo Trieste-Capodistria-Fiume continua a essere vittima non solo della competizione industriale, ma anche di quella diffidenza antropologica che lha caratterizzato negli ultimi decenni.

Per lItalia, in questo mare cerniera tra le faglie euro-mediterranee, le poste in gioco sono molteplici: dal ruolo (non solo geostrategico) del porto di Trieste al controllo del Canale dOtranto, dalla sicurezza energetica alle dispute sulle Zone economiche esclusive (Zee). E se nei meccanismi internazionali ormai prevalgono intese fluide non vincolanti, proprio il triangolo giuliano-balcanico avrebbe tutte le caratteristiche per fungere da laboratorio negoziale sui singoli dossier.  infatti possibile competere sui mercati senza insistere su unanacronistica guerra di posizione per il controllo dellultimo miglio marittimo.

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2. Negli ultimi decenni, la rivoluzione del gigantismo navale ha imposto ai porti requisiti infrastrutturali stringenti  tra cui fondali profondi, rapidit intermodale, spazio di raccolta, connessioni retrostanti. A questo si aggiunge oggi la crisi dei colli di bottiglia.  dunque il combinato disposto tra smottamenti geopolitici e scelte delle grandi compagnie di shipping a determinare il valore di un approdo portuale, a conferma che la geografia non  un destino immobile. Lillusione cartesiana che la mera rendita di posizione possa essere garanzia tanto di successo quanto di insuccesso si infrange contro queste dinamiche, capaci di aumentare o annullare i vantaggi offerti dalla natura.

Ci che avviene in Alto Adriatico ne  la dimostrazione. I dati relativi al primo trimestre del 2026 descrivono uno squilibrio logistico privo di precedenti nella storia recente dellalto bacino. Nel comparto container, indicatore dellintegrazione di uno scalo nelle catene globali, Trieste registra una caduta pari a un pesante -23,6%  a fronte di una contrazione media dei porti italiani del -4,6% e in un contesto mondiale di crescita del +4,4%. Causa di questa frenata  stata la decisione dei colossi Msc e Maersk di porre fine alla decennale condivisione delle navi. Il risultato  stato che Maersk ha deciso di dirottare sui due scali vicini i propri servizi di linea diretti con lEstremo Oriente, escludendo il Molo 7 di Trieste controllato a maggioranza proprio dal concorrente Msc. La fine dellalleanza 2M e lavvio della nuova alleanza Gemini tra Maersk e Hapag-Lloyd ha ridisegnato la mappa dei servizi Asia-Europa. Gemini ha di fatto declassato Trieste a porto secondario alimentato tramite navi sussidiarie (feeder) da Porto Said, escludendo lo scalo giuliano dalle toccate dirette transoceaniche. Gi allinizio del secondo trimestre del 2026 (aprile-maggio), a dimostrazione delle repentine fluttuazioni del traffico container, lo scalo giuliano ha registrato uninversione di tendenza. Questa ripresa  stata determinata dallattivazione del servizio oceanico Dragon e dal potenziamento dei collegamenti feeder con Gioia Tauro, che ha sensibilmente incrementato i flussi di trasbordo verso Trieste.

Questultima resta tuttavia legata quasi esclusivamente alla flotta del gruppo della famiglia Aponte, particolarmente esposta nella guerra in Medio Oriente a causa dei suoi legami con Israele. Una recente inchiesta condotta da Al Jazeera in collaborazione con lorganizzazione Palestinian Youth Movement ha rivelato come lo scorso anno Msc abbia trasportato quasi mille carichi dagli avamposti israeliani in Cisgiordania agli Stati Uniti, conducendo anche almeno quattordici spedizioni di beni diretti a entit israeliane nei Territori occupati, partite nello stesso periodo dal porto di Ravenna. Non a caso, sin dallinizio della crisi del Mar Rosso, le navi Msc sono state bersaglio delle rappresaglie di ?u?i e pasdaran, obbligando la compagnia a passare per il Capo Buona Speranza.

Sotto il profilo delle tonnellate complessive, il primato conservato dal porto giuliano  quello del tubo. Ci  reso possibile dalle attivit del terminal Siot, nella Baia di Muggia, da cui prende il via loleodotto Transalpino (Tal), che copre quasi il 100% del fabbisogno di Baviera e Baden-Wrttemberg, il 90% di quello austriaco e il 50% (100% in alcuni periodi) di quello ceco.

Rispetto ai dati altalenanti di Trieste, Capodistria e Fiume viaggiano invece su record storici di movimentazione. Lo scalo sloveno Luka Koper, pur operando in condizioni di massima saturazione dei propri spazi, consolida la sua leadership nellalto bacino toccando il suo massimo storico di 1.272 milioni di teu. Luka Koper beneficia in primo luogo della stabilit di vettori come la franco-libanese Cma Cgm  le cui navi, forti di una relativa neutralit politica, hanno continuato a utilizzare il corridoio del Mar Rosso e sono oggi pronte ad ampliare il numero dei servizi container su Suez. In secondo luogo, lo scalo sloveno beneficia dei servizi diretti della nuova alleanza Gemini. La quale ha tuttavia selezionato il vicino porto di Fiume (Rijeka) come proprio hub principale di trasbordo per lintero bacino adriatico. Lo scalo croato sta infatti superando gli storici gap infrastrutturali, dimostrandosi uno dei porti europei maggiormente in crescita. Risultato trainato dallattivazione a pieno regime delle banchine del nuovo terminal di Rijeka Gateway, joint venture controllata al 51% da Apm Terminals (Maersk) e al 49% dal croato Enna Group e concepita dallarmatore danese come avamposto strategico. A ci si aggiunge inoltre la crescita del terminal petrolifero Janaf di Omisalj, diretto alle raffinerie ungheresi e slovacche rimaste temporaneamente scoperte dal blocco delloleodotto russo Druba causato dal conflitto ucraino.

3. Le alterne fortune di Trieste, Capodistria e Fiume ribadiscono insomma il ruolo decisivo delle geometrie variabili delle alleanze globali, ma sono anche lo specchio di tre modelli diversi. Questi numeri discendono infatti direttamente dallarchitettura istituzionale e proprietaria che governa i tre scali.

Trieste riflette la classica impostazione dei porti italiani, definita dalla storica legge 84/94 e riorganizzata dalla riforma Delrio del 2016, in cui lAutorit di sistema portuale agisce come ente pubblico di regolazione, limitandosi alla pianificazione strategica e al controllo. La riforma in discussione in parlamento punta proprio a superare il modello del 2016. Obiettivo: centralizzare la regia degli scali nazionali sotto il cappello di una holding pubblica. Ma a oggi loperativit commerciale dei moli  interamente delegata a concessionari privati internazionali che rispondono a logiche di mercato globali. Se tale assetto ha permesso di attrarre soggetti come la svizzera Msc al Molo 7 o i tedeschi di Hhla nella piattaforma logistica, esso ha anche indebolito la capacit di indirizzo dello Stato. In questo schema, infatti, quando le grandi compagnie marittime rivedono le proprie direttrici, lo Stato italiano non dispone di leve dirette per vincolare i flussi.


La sponda slovena risponde invece a una logica opposta. Ununica societ per azioni, la Luka Koper d.d., detiene la concessione esclusiva per la gestione di tutti i dodici terminal dellarea portuale. Assetto che impedisce concorrenza interna e frizioni burocratiche tra banchine, consentendo una flessibilit di manovra sconosciuta agli scali rivali. Lo Stato controlla oltre i due terzi delle quote tra partecipazione diretta e fondi pubblici, lasciando il restante sul mercato azionario libero. Lo scalo sorge su terreni artificiali ed  privo di spazio sufficiente allo stoccaggio a terra, per questo fa della velocit di rotazione ferroviaria la sua principale arma competitiva, attraverso unintegrazione diretta con la compagnia ferroviaria statale (Slovenske zeleznice). Questa efficienza ha permesso al porto di preservare i servizi con lEstremo Oriente, toccando il record storico di teu e consolidando il primato assoluto, per quanto riguarda lAdriatico, nel comparto automotive. Tuttavia, il modello sloveno, essenzialmente centrato sulle ferrovie, mostra anche vistose fragilit. Lo scalo  rimasto a lungo ostaggio dei limiti fisici della linea storica per Divaca, caratterizzata da un binario unico e da pendenze cos ripide da richiedere la doppia trazione per i convogli.

Fiume adotta infine una terza via: la cessione del controllo operativo a un singolo colosso dello shipping globale per trasformare lo scalo in un hub captive (vincolato). Qui lAutorit portuale di Fiume (Lucka uprava Rijeka) ha agito come puro facilitatore immobiliare, abdicando alla gestione strategica dei piazzali per garantire, in cambio, un flusso stabile e blindato di merci. Con il definitivo inserimento del paese nella rete dei corridoi europei Ten-t, lo scalo croato ha beneficiato di massicci investimenti per colmare il cronico deficit infrastrutturale con il territorio. La concessione cinquantennale del nuovo terminal Rijeka Gateway alla joint venture tra Apm Terminals (Maersk) ed Enna Group  tassello della nuova alleanza Gemini  sta trasformando cos il porto in un accesso preferenziale allEuropa centrale.
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4. La guerra di posizione per accaparrarsi lo stesso retroterra mitteleuropeo  dunque anche scontro tra questi tre modelli. Come detto prima, la competizione alto-adriatica  nota e dura dalla dissoluzione della Jugoslavia, alimentata proprio dalle faglie culturali sedimentate nel corso del Novecento. Oggi il clima  certo pi sereno, ma le dispute marittime si sono spesso scontrate con la geopolitica dei sentimenti locali.

Ai primi anni Duemila risale uno dei tentativi pi concreti di coordinamento doganale, logistico e ferroviario transfrontaliero, avviato alla vigilia dellallargamento dellUnione Europea. Fu tentata unintegrazione tra Trieste e Capodistria attraverso la costituzione di una joint venture che vedeva Luka Koper (49%) affiancata dai privati italiani Parisi (45%) e Impresa portuale Trieste (6%). Lobiettivo era unificare lofferta terminalistica per scalzare i colossi nordeuropei dai mercati di Austria e Germania. Il progetto per naufrag rapidamente a causa dei bilanci in rosso dopo un anno. Su Limes Antonio Sema ha raccontato come quella concessione fosse stata annunciata dal maggiore quotidiano sloveno, il Delo, con il titolo Trst je nas (Trieste  nostra), eco dei quarantacinque giorni di occupazione titina di Trieste nel maggio 1945. La stessa iniziativa del Napa (North Adriatic Ports Association), nata qualche anno pi tardi e rinnovata nel 2021, non ha mai avuto risvolti operativi che oltrepassassero dinamiche da talking club.

Altro caso riguarda proprio la questione del collegamento ferroviario sloveno. Dopo anni di rallentamenti oggi  operativo il raddoppio della tratta Divaca-Capodistria, che vede anche la progettazione di un terzo binario. La costruzione del raddoppio  stata in passato ostruita nei corridoi di Bruxelles proprio dallItalia, facendo leva sullimpatto ecologico del tunnel nel fragile ecosistema carsico. Lobiettivo di Roma era promuovere in alternativa un raccordo ferroviario di sei chilometri tra Capodistria e Trieste, che avrebbe di fatto contribuito a mantenere il porto giuliano al centro dei flussi ferroviari regionali.

Oggi invece lItalia si mostra interessata al completamento del binario sloveno al fine di emancipare Trieste dai problemi di saturazione che colpiscono il collegamento verso lAustria e la Baviera via Tarvisio. Lo confermano le parole del presidente dellAutorit portuale triestina Marco Consalvo: Si tratta di un upgrade infrastrutturale importante che rientra in una strategia pi ampia che i porti dellAdriatico devono condividere per affrontare insieme le nuove dinamiche geoeconomiche. Non possiamo pi agire singolarmente come nodi infrastrutturali di paesi diversi: deve prevalere una logica di sistema, senza la quale non riusciremo a competere efficacemente, anche rispetto ai porti del Nord Europa.


La tratta Divaca-Capodistria fa infatti parte del Corridoio mediterraneo della rete Ten-t, che include anche il segmento Trieste-Divaca. Ma Lubiana ha in realt formalizzato impegni finanziari solo per la tratta interna, escludendo ogni impegno per il raccordo con Trieste. Come evidenziato da Paolo Costa, il parlamento di Lubiana ha ratificato una strategia nazionale dei trasporti al 2040 che blinda gli investimenti sullasse verso Capodistria. Confermando lintento di tutelare il monopolio di Luka Koper sui flussi diretti nella Mitteleuropa. Sempre secondo Costa le stesse riforme portuali di Lubiana e Roma sono lesempio di come si continui a mancare lobiettivo, su cui insiste anche Consalvo (consapevole che senza la rete slovena Trieste rischia il soffocamento), di costruire una soggettivit alto-adriatica capace di presentarsi ai vettori globali con una scala competitiva.

A fronte dello scontro tutto commerciale tra Trieste e Capodistria, Fiume  invece strumento con cui la Croazia punta a consolidarsi riferimento nellAdriatico. Per farlo, Zagabria punta tutto sullIniziativa dei Tre Mari, nata tra 2015 e 2016 anche grazie al ruolo svolto dallAtlantic Council e dal think tank polacco Central Europe Energy Partners. Il Trimarium mira a eliminare le vecchie dipendenze ereditate dal blocco sovietico, e la Croazia ha immediatamente messo a disposizione Fiume come varco marittimo meridionale di questo nuovo asse Nord-Sud. LIniziativa dei Tre Mari, del resto,  una piattaforma dual use che intreccia sviluppo infrastrutturale ed energetico. E, grazie a questi progetti, la Croazia ha veicolato investimenti cruciali come quello del terminale gnl di Veglia (Krk).

Dopo essersene disinteressata per lungo tempo, anche a causa della spiccata matrice anti-russa delliniziativa, lo scorso aprile lItalia ha proposto la sua adesione in qualit di partner. E, non a caso, ci  avvenuto proprio a Dubrovnik, dove si  riunito il forum per celebrare il decennale della fondazione. Fino a oggi Zagabria ha avuto poco interesse a favorire una piena integrazione con Italia e Slovenia nellAlto Adriatico, anche per non vedere ridimensionato il potenziale vantaggio acquisito. Trieste detiene infatti una combinazione unica di asset operativi. Tuttavia, lingresso del porto giuliano nel Trimarium (magari persino sponsorizzato da Capodistria, in una sinergia tutta ideale) potrebbe permettere allIniziativa dei Tre Mari di trasformarsi in una piattaforma adriatica unitaria, capace di proiettarsi a ridosso dellEuropa danubiana.
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5. Uno studio dellAtlantic Council di qualche anno fa proponeva Trieste come approdo di uno di quei corridoi marittimi alternativi alle classiche rotte euroasiatiche. La cosiddetta via del cotone, o Imec (India-Middle East-Europe Economic Corridor), era stata pensata per connettere lEuropa allOceano Indiano aggirando linstabilit del Canale di Suez via Emirati, Arabia Saudita e Israele. Inoltre, questo progetto aveva il patrocinio di Washington, dato che sottraeva influenza alla Belt and Road Initiative di Pechino. Trieste sembrava la candidata ideale per sostituire il Pireo, saldamente controllato dalla cinese Cosco. Le speranze triestine di riscatto globale parevano dunque passare da questo ideale riposizionamento: il porto giuliano, sotto legida americana, sarebbe diventato una cerniera geostrategica tra Europa e Oriente (via Imec e in prospettiva anche via Trimarium).

Ma oltre alle incertezze che riguardano il futuro approccio americano allEuropa, la via del cotone  gi oggi progetto vittima della sua stessa geografia. Lillusione che possa prosperare nonostante le faglie mediorientali, o funzionare addirittura come leva normalizzatrice, sembra non reggere dinanzi allinstabilit regionale, radicalizzatasi dopo il 7 ottobre. Non solo perch questa frena la mobilit di capitali, ma anche perch renderebbe gli stessi segmenti del corridoio, specie quelli che dovrebbero attraversare Israele, potenziali bersagli tattici ad alto rischio. Il caso del porto di Haifa, pensato come terminale privilegiato di Imec e finito sotto la minaccia dei missili,  emblematico.

Al di l della (in)fattibilit di Imec, la partecipazione dello scalo giuliano a questo corridoio lo vincolerebbe anche a un ennesimo paradosso strategico. Tra gli effetti impliciti della via del cotone vi  infatti quello di escludere la Turchia dai flussi eurasiatici. Non a caso Ankara sta reagendo con progetti antagonisti di corridoi land bridge come Strada dello sviluppo, che si estende tra il porto iracheno di al-Faw e il nodo turco di Mersin. LItalia  dunque davanti a un cortocircuito geopolitico: sostenere Imec significa penalizzare logisticamente uno dei pilastri della sopravvivenza commerciale dello stesso porto di Trieste, ovvero la Turchia.

Di fronte al saliscendi del traffico container e al primato del petrolio, Trieste gode anche delle autostrade del mare da e verso lAnatolia. Il traffico ro-ro con la Turchia  cresciuto costantemente, segnando un +6,4% nei primi mesi del 2026 e garantendo cassa, tasse di ancoraggio e operativit ferroviaria. La Turchia, inoltre, non  solo motore e polmone del porto giuliano, ma protagonista assoluta di quei traffici a corto raggio che stanno salvando il Mediterraneo. Ankara  insomma sempre pi perno geopolitico, manifatturiero e logistico dellex mare nostrum, dato che investe da anni in una capillare rete di terminali che, dal Nord Europa al Mediterraneo, passa anche per lItalia. In Norvegia Yilport Holding gestisce direttamente il terminal container del porto di Oslo, mentre in Svezia controlla il terminal retroportuale di Stoccolma e opera come gestore unico nel porto di Gvle. Nel terminal di Marsaxlokk a Malta, Yilport detiene una quota azionaria del 50%, mentre il terminal crociere della capitale maltese  controllato dalla turca Global Ports Holding (Gph). La nervatura di questo corridoio passa proprio per lAdriatico. Il network turco non si limita qui agli introiti del traffico da e per Trieste, ma ha soprattutto in Taranto il suo caposaldo, dove Yilport tramite la controllata San Cataldo Container Terminal ha una concessione per il Molo polisettoriale fino al 2068. A testimonianza di questa turchizzazione dellAdriatico, persino dietro la costruzione dei lotti principali della nuova ferrovia Divaca-Capodistria c una mano turca. Il consorzio internazionale guidato dalla slovena Kolektor Cpg  infatti composto da due importanti colossi delledilizia e dellingegneria turca, Yapi Merkezi e zaltin.

Questa diffusa presenza di asset turchi  parte di un unico progetto geopolitico: Ankara non punta solo a tornare potenza centrale del Mediterraneo, ma intende anche costruire reti per aggirare quella stretta dipendenza dai chokepoints critici di Suez e Bab al-Mandab a cui la geografia apparentemente la condanna. La logistica  dunque integrata alla stessa strategia marittima di sicurezza nazionale turca. In questo modo la Turchia contribuisce a saldare le dinamiche dellintero bacino, divenendo un attore con cui  inevitabile confrontarsi.

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6. Mediterraneo orientale e Adriatico sono dorsali gi profondamente integrate. Le dispute sulle Zee, la sicurezza infrastrutturale e la congestione delle rotte che passavano per Suez sono tutti fattori che impongono di considerare questi due bacini come un unico circuito di vasi comunicanti. Insomma: la stabilit del versante sud-orientale del Mediterraneo  una condizione necessaria per la prosperit dellAdriatico. Dunque per quella dellItalia.

Proprio la definizione dei confini marittimi pu rappresentare la cartina di tornasole di questa interdipendenza. Se nel Mediterraneo orientale essi sono terreno di strutturale frizione geopolitica, la delimitazione delle acque nellAlto Adriatico potrebbe essere presa a modello di riferimento, ovviamente nel rispetto dei diversi interessi nazionali. Infatti, nella regione alto-adriatica i dialoghi tra Italia e Croazia sono a buon punto, anche se la questione della Baia di Pirano tra Croazia e Slovenia rimane delicata. 
(NOTA: Italia e Croazia hanno firmato il 24 maggio 2022 un accordo che ha permesso di superare alcune incertezze del passato, confermando la linea del fondale della piattaforma continentale stabilita gi con lintesa italo-jugoslava del 1968. Lanno prima lItalia, con la legge del 14 giugno 2021, aveva iniziato liter per istituire una Zee. E, con il decreto presidenziale 193 del 26 settembre 2025, ha approvato il regolamento per delimitare le aree. La lunga disputa sloveno-croata sulla Baia di Pirano ha invece visto nel 2017 il lodo della Corte permanente di arbitrato assegnarne gran parte a Lubiana, garantendole un corridoio verso il mare aperto. Ma la Croazia non riconosce il lodo e non lo attua, applicando de facto la propria linea di equidistanza. 
(fine nota).
Su questo dossier, sloveni e croati potrebbero persino sponsorizzare una maggiore assunzione di responsabilit da parte della Marina italiana, per dare credibilit agli accordi sui confini marittimi e per controllare cosa accade intorno al Canale dOtranto.

Tale esercizio sarebbe prerequisito fondamentale per costruire un dialogo con gli altri attori interessati alla stabilit sud-orientale mediterranea  oltre che per imparare a negoziare con la stessa Turchia. Da dove cominciare se non dallAdriatico? Confine per eccellenza e cerniera del continente, spartiacque di quella tenaglia che da est a sud si sta stringendo sullEuropa. Proprio il triangolo giuliano-balcanico avrebbe tutte le caratteristiche per fungere da paradigma di nuovi allineamenti, in questa fase di crisi dei formati multilaterali tradizionali. Costruire credito diplomatico, emancipandosi dalla competizione commerciale e riuscendo a superare la sfiducia sedimentata con gli avvenimenti del Novecento, dovrebbe essere priorit strategica per italiani, sloveni e croati. Popoli che hanno il vantaggio di conoscersi fin troppo bene. Lalternativa  la marginalit. Senza cabine di regia che armonizzino gli investimenti portuali, la gestione delle Zee e la postura strategica verso gli attori mediterranei, Trieste, Capodistria e Fiume sono destinate a perdere qualunque peso specifico nel prossimo futuro. La geografia non  immobile destino. Insistere nel non capirlo  fuori tempo massimo.

 

