RITORNO A GIBILTERRA, di Francesco Zampieri.


La crisi del Mar Rosso sposta il baricentro strategico del Mediterraneo verso il suo varco occidentale. Il Marocco sfida i grandi porti spagnoli, favorito dalle politiche Ue. Dalla vulnerabilit di Ceuta e Melilla allimportanza di Canarie e Azzorre.
 
Dopo il 19 ottobre 2023, lo Stretto di Bab al-Mandab  che costituisce laccesso meridionale al Mar Rosso e, in ultima istanza, il fulcro del Mediterraneo allargato   stato sottoposto a pi riprese a numerose minacce. In realt, gi a partire dal 2019 larea era stata oggetto di una strana guerra sotto soglia tra Israele e Iran, caratterizzata da continui e misteriosi attacchi contro il naviglio mercantile ivi transitante e riconducibile alluno o allaltro dei due Stati. Le accresciute capacit degli huti di aggredire le imbarcazioni in ingresso o in uscita dalla Porta delle Lacrime hanno trasformato il Mediterraneo in una regione considerata instabile dallindustria dei trasporti marittimi globali. A soffrirne, in primis, sono stati i porti del bacino orientale e di quello centrale, di fatto restringendo le possibilit di accesso allex mare nostrum al solo Stretto di Gibilterra. Di conseguenza, il traffico marittimo globale  stato primariamente reindirizzato verso i porti dello Spanish Range e, nello specifico, verso gli scali di Valencia, Barcellona e Algeciras, cos come verso quello marocchino di Tanger Med, originando una sensibile riduzione del transhipment nel Mediterraneo, con grave impatto sui terminal di Gioia Tauro, Pireo e Marsaxlokk .

 
Da tutto ci derivano due importanti considerazioni. Innanzitutto, le minacce materializzatesi sul sistema Bab al-Mandab-Mar Rosso-Suez hanno posto termine a decenni di crescita dei traffici attraverso il Mediterraneo e hanno ridefinito, a sfavore dei porti ivi presenti, la competizione con gli scali del Northern Range. In secondo luogo, la riduzione dei flussi di traffico direttamente provenienti dallEstremo Oriente verso i porti italiani, maltesi e greci nel lungo periodo non pu essere compensata dalla ridistribuzione inframediterranea e, soprattutto, crea una nuova gerarchia a vantaggio degli scali iberici. Basta scorrere gli indici Unctad per averne conferma. Le performance dei porti spagnoli collocano la Spagna al primo posto in Europa per quanto riguarda lindice di connettivit (Liner Shipping Connectivity Index) e in settima posizione a livello globale. Al di l del dato cumulativo,  la posizione dei singoli scali che rivela lo stato di salute della portualit iberica: Valencia, Algeciras e Barcellona occupano, rispettivamente, il quarto, sesto e settimo posto su scala continentale, collocandosi immediatamente dopo Rotterdam, Anversa e Amburgo (prime tre posizioni) e prima del Pireo e di Genova, nono e decimo.

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Dallaltra parte dello Stretto: lascesa dei porti marocchini.

A dispetto dellottimo risultato complessivo dei porti spagnoli, va per notato che le ombre di un incipiente declino si allungano prepotentemente. Infatti, nel secondo trimestre del 2026 Tanger Med (Marocco) ha ulteriormente incrementato il proprio vantaggio su Valencia e Algeciras, confermando i gi ottimi dati del primo trimestre. Anzi, per la Spagna lo smacco  ancora pi bruciante: lo scarto tra i due scali iberici e Tanger Med  cresciuto enormemente  da 1,32 a 9,5 punti  e se Tanger Med oggi occupa il ventiseiesimo posto nella graduatoria mondiale, immediatamente tallonato da Valencia, Algeciras  invece posizionato solo al trentacinquesimo.  vero che Valencia si colloca subito dopo Tanger Med, ma lo scalo spagnolo ha visto diminuire le proprie performance del 9,4%, facendo registrare il peggior declino tra i porti europei, mentre Tanger Med  rimasto stabile.

Una situazione difficile, dunque, quella dei porti spagnoli, a dispetto della gi ricordata prima posizione a livello continentale e della crescita di Bilbao, Las Palmas, Gijon e Huelva. Il Marocco si presenta come un avversario temibilissimo, avendo altres appena completato la costruzione del nuovo porto di Nador West Med, destinato a rafforzare ulteriormente le capacit nazionali di attrarre merci e, dunque, denari. Lo scalo si trova a soli 50 chilometri da Melilla (semi-exclave spagnola in Nord Africa) e rischia di rappresentare un ulteriore pesante concorrente per Algeciras. Nador West Med diventer operativo alla fine del 2026, con una capacit iniziale di gestione container pari a circa 3,5 milioni di teu allanno, destinati a diventare non meno di 5,5 milioni in una fase successiva e 12 milioni quando si raggiunger il picco della capacit logistica. Algeciras, il dirimpettaio spagnolo, leader nel traffico fino a un decennio fa, non va oltre i 4,7-5 milioni di container, che sono la met di quelli che, annualmente, gestisce Tanger Med (10,24 milioni), il primo porto di tutto il continente africano. In breve, Tanger Med e Nador West Med faranno del Marocco una potenza nella gestione del traffico container, a tutto danno degli scali spagnoli e di quelli del Mediterraneo europeo, assicurando al paese nordafricano performance asiatiche.

Come se le cattive notizie non bastassero, va osservato che Algeciras non ha alcuna possibilit di esercitare una credibile concorrenza a Nador West Med. Ci dipende da due fattori principali. Innanzitutto, il nuovo porto  il cui terminal container sar gestito da Marsa Maroc e da Cma Cgm, uno dei leader mondiali del settore, con sede in Francia  sar altamente automatizzato. Questo comporta non solo un contenimento dei costi di esercizio, ma anche una maggiore rapidit nella movimentazione dei container. Per contro, Algeciras manca dei finanziamenti e del tempo per ammodernare le proprie strutture in modo tale da contenere lo scalo concorrente. In secondo luogo, i porti spagnoli  come tutti gli altri scali europei  sono svantaggiati dalle misure fiscali introdotte dallUnione Europea a danno dei trasporti marittimi, nellambito della politica di decarbonizzazione del settore: in breve, le navi che fanno scalo nei porti europei devono pagare una tassa verde che corrisponde al 70% delle loro emissioni (2026), valore destinato a raggiungere il 100% nel 2027. Dunque, per le compagnie di navigazione diventa decisamente pi conveniente scaricare e caricare le merci dove non esiste questo balzello e, oltretutto, nel caso di Tanger Med queste possono essere movimentate a pochi chilometri di distanza dal Vecchio Continente.


In aggiunta, va considerato un altro dato quasi comico: Nador West Med  stato realizzato non solo con un corposo investimento (ben 730 milioni di euro) da parte del governo marocchino, ma anche grazie ad altri 310 milioni di euro resi disponibili dalla Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo (Ebrd). Alla fine, il nuovo porto coster 4,7 miliardi di euro, ma sar un colosso della logistica e della produzione energetica: le quattro banchine energetiche che hanno ottenuto la massima priorit realizzativa lo renderanno il primo terminale di gnl del Marocco, con una capacit annuale di cinque miliardi di metri cubi. Accanto al rigassificatore e alle banchine per container e rinfuse, sono gi operative attivit industriali distribuite su non meno di 700 ettari, grazie a investimenti privati per circa 1,8 miliardi di euro. Tra laltro, il Marocco appare tuttaltro che intenzionato a fermarsi qui, avendo da poco annunciato lintenzione di costruire un altro porto sullAtlantico, pi precisamente a Dakhla, nella regione del Sahara Occidentale, con lobiettivo di renderlo il gateway per tutti i paesi privi di sbocco sul mare dellarea saheliana e non solo. Il progetto, dallastronomico costo stimato di 1,2 miliardi di euro, ha gi attirato lattenzione di Burkina Faso, Mali, Niger e degli Emirati Arabi Uniti, presentandosi anche come unutile leva per diminuire ancor pi linfluenza dellAlgeria nella regione. Indipendentemente dalla realizzazione di questaltro nuovo scalo, Tanger Med e Nador West Med sono gi pi che sufficienti per soverchiare il ruolo dei porti spagnoli che si affacciano sullo Stretto di Gibilterra, ma anche per minacciare il controllo, da parte di Madrid, delle due semi-exclave di Ceuta e Melilla (con il prolungamento di Pen de Vlez de la Gomera).


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Non solo porti: la potenza del Marocco.

In questo caso, la minaccia sarebbe duplice. Lo sviluppo delle citt portuali di Tangeri e di Nador creerebbe un tale squilibrio economico con le due citt spagnole da rendere queste ultime totalmente dipendenti dalle prime. Inoltre, non va dimenticato che Ceuta e Melilla sono gi un concentrato di contraddizioni. Vale la pena di esaminarle. Innanzitutto, le due citt presentano alcuni tra i confini pi militarizzati di una realt geopolitica, lUnione Europea, che fa dellabolizione delle frontiere interne una delle proprie pi sbandierate conquiste e che si erge ad autocelebrato modello per tutte quelle regioni che, ancora oggi, sono dilaniate dalle guerre per questioni di confine. Una seconda contraddizione deriva dalle ferree politiche anti-immigrazione attuate in loco dalle autorit spagnole, una plastica rappresentazione di quanto si voglia rendere sempre pi solido il confine invisibile tra la Fortezza Europa e il Nord Africa, il tutto in barba a decenni di politiche di promozione del dialogo tra sponda settentrionale e meridionale.

Infine, non va dimenticato che Ceuta e Melilla potrebbero essere un utile terreno di confronto in cui il Marocco potrebbe attuare operazioni nella zona grigia finalizzate a dare concretezza allirredentismo che, sin dallindipendenza del paese (1956), ne rappresenta un tratto politico distintivo, una tendenza che si  gi espressa nelloccupazione del Sahara Occidentale. Il Marocco percepisce le due exclave spagnole come un vulnus alla propria trionfale storia di decolonizzazione dai paesi europei e di colonizzazione di nuovi territori (Sahara occidentale). Tra laltro, la presenza marocchina nelle exclave spagnole  tuttaltro che marginale, oltrepassando il 50% e raggiungendo un ragguardevole 60-70% in termini di autopercezione, soprattutto tra la popolazione pi giovane di Melilla. A ci va aggiunto che in un protocollo del trattato di Schengen  stabilito che i cittadini marocchini provenienti dai due centri pi prossimi a Ceuta (Tetouan) e Melilla (Nador) sono esentati dallobbligo di ottenere il visto per lingresso in queste due citt spagnole, dunque europee. La misura, limitata alle sole due cittadine marocchine citate, consente una permanenza nelle due exclave non superiore a un anno e non permette una proiezione dalle stesse verso la Penisola iberica. In sostanza, si tratta di una sorta di permesso di ingresso e uscita facilitato, in grado per di favorire movimenti giornalieri, attraverso la barriera, da parte di migliaia di marocchini, spesso allo scopo di alimentare uneconomia transfrontaliera di prodotti tessili e agricoli.

Il punto, per,  che secondo alcuni studiosi la pressione migratoria potrebbe essere utilizzata anche come strumento per perpetrare minacce ibride. Rabat ha gi utilizzato la massa di disperati che premono sulle barriere di Ceuta e Melilla come leva politica ed economica da azionare a danno della Spagna e dellEuropa e, forse, se le circostanze lo richiedessero, anche come quinte colonne allinterno delle due exclave, utili a provocare problemi di sicurezza. Quando poi non dovessero risultare sufficienti le azioni sotto la soglia della violenza, o meglio diventasse necessario rafforzarle con iniziative militari, il Marocco avrebbe ottime carte da giocare. Il paese nordafricano conta su un apparato militare di tutto rispetto, plasmato dallindustria bellica statunitense e francese, con qualche contributo di quella turca. Sin dal 2004, il paese  stato designato dagli Stati Uniti come il pi importante alleato non-Nato nella regione, uno status che gli conferisce la possibilit di accedere in via prioritaria al bazar di armamenti made in Usa rientranti nella categoria degli Excess Defense Articles, ovvero lusato sicuro. Il Marocco  il pi importante cliente africano di sistemi darma statunitensi e il massimo beneficiario delle attivit addestrative con le Forze armate di Washington. Grazie al sistema dei Foreign Military Sales, il Marocco ha acquistato dagli Stati Uniti non meno di 8,5 miliardi di dollari di armi: aerei, componentistica navale, sistemi di comunicazione e comando e controllo, di tutto e di pi. Il paese, poi,  membro attivo della Trans-Sahara Counterterrorism Partnership,  tra i membri fondatori del Global Counterterrorism Forum e, dai tardi anni Novanta, organizza con gli Stati Uniti lesercitazione annuale African Lion, la pi importante attivit addestrativa che si svolge nel continente africano.

La contiguit con gli Stati Uniti  sottolineata, da ambo le parti, con grande enfasi. Washington vede in Rabat non solo un ottimo cliente per la propria industria della difesa oppure unncora nella lotta alle diverse declinazioni di terrorismo presenti nella regione saheliana o un socio fondatore dellarchitettura di sicurezza basata sugli accordi di Abramo. Ma anche un potenziale partner per incrementare la propria resilienza. Infatti, il Marocco sta diventando sempre pi attraente per le aziende americane alla ricerca di nuovi spazi in cui insediare le proprie catene produttive e promuovere nuovi investimenti, il tutto sostenuto da un panorama politico locale che promette stabilit, visione di lungo periodo e pragmatismo. Non stupisce, dunque, che nel 2020 il Marocco si sia visto riconoscere dagli Stati Uniti le proprie rivendicazioni sul Sahara Occidentale, recidendo cos le ultime cautele statunitensi sul dossier e confermando una politica di sempre pi strategica alleanza tra i due paesi, unalleanza che  rimasta costante dalla guerra fredda in poi e a prova di qualsiasi inquilino della Casa Bianca.

LEuropa si  presto allineata, appoggiando anchessa il piano di autonomia elaborato dal Marocco per la regione contesa, giudicandolo una delle soluzioni pi realizzabili per assicurare i diritti di Rabat e del popolo sahrawi. Bench Bruxelles abbia precisato che questa decisione  coerente con gli sforzi della diplomazia internazionale, sarebbe ingenuo non leggere nellavvicinamento alle tesi marocchine linfluenza del dossier migrazioni. Infatti, Rabat  un partner irrinunciabile per il contenimento della spinta migratoria verso la Spagna continentale  quindi non solo verso le gi ricordate Ceuta e Melilla  o le isole Canarie, site a un centinaio di chilometri dalla costa africana. Soprattutto, ha dimostrato in pi occasioni di aver compreso come i flussi migratori siano una potente arma per la condotta della political warfare. Prima ancora, per, vanno salvaguardati i rapporti economici: sin dal 2000, tra Unione Europea e Marocco vige un accordo di associazione che rende il paese nordafricano il primo partner economico dellUe. Nel 2025, il commercio complessivo tra Marocco e Ue ha raggiunto circa 69 miliardi di euro: 28 miliardi di esportazioni marocchine e 41 miliardi di importazioni dal mercato europeo. Tra le esportazioni marocchine, un posto di rilievo lo occupano i fosfati: Rabat fornisce agli europei il 27% del totale dei fosfati importati, sopravanzando la Russia (24%), lAlgeria (10%) e Israele (7%). Del resto, il Marocco ne  il secondo produttore al mondo (14% del totale), sebbene ben distanziato dalla Cina (44%).

In altre parole, il Marocco  un partner talmente importante per i paesi europei che la stessa Spagna  in passato piuttosto tiepida verso Rabat  si  vista costretta a adottare una politica decisamente pi amichevole. Il risultato  stato un profluvio di accordi bilaterali tra i due paesi  con intese che spaziano dalla giustizia alla cultura e alla scuola, dalla politica agricola alla pesca fino a progetti di ricerca comuni sulla sismicit nello Stretto di Gibilterra  e di rinnovati investimenti spagnoli. Fino a oggi, la Spagna ha investito in Marocco non meno di 1,9 miliardi di dollari e ci sono almeno 16 mila imprese spagnole che esportano verso il paese africano, con crescenti forme di cooperazione nel campo delle energie rinnovabili. Si tratta di livelli di cooperazione che non hanno precedenti nei decenni passati e che paiono chiudere definitivamente le tensioni tra i due paesi, riaccesesi unultima volta nel 2021, quando Madrid aveva ospedalizzato il leader sahrawi in esilio.

Il culmine della cooperazione sar rappresentato dallorganizzazione dei campionati mondiali di calcio nel 2030, i primi che si svolgeranno su due continenti e che, accanto alla Spagna (undici stadi coinvolti) e al Marocco (sei stadi) vedranno impegnato anche il Portogallo (tre stadi).

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Il valore strategico dello Stretto di Gibilterra.

Tutti questi accordi lasciano ben sperare circa il futuro della collaborazione tra sponda settentrionale e meridionale dello Stretto di Gibilterra e, soprattutto, circa la libera praticabilit dello stesso. Un chokepoint come questo  non pi largo di 14,4 chilometri nel punto in cui Europa e Africa sono pi vicine  viene attraversato ogni anno da pi di 100 mila navi, pari a circa il 10% del traffico marittimo internazionale, per non meno di 300 mercantili al giorno, in un flusso continuo di movimenti in ambo le direzioni. Altrettanto importante  la sua rilevanza per le importazioni di gas in Europa. La Spagna ha attivi ben sei terminal rigassificatori, che assicurano il 40% delle capacit totali dellUe, configurandosi come uno hub fondamentale per tutto il continente. Inoltre, a oggi, due importanti gasdotti passano sotto le acque che dividono Africa ed Europa: il Maghreb-Europe Gas Pipeline (Gme, dallAlgeria alla Spagna via Marocco) con una capacit di 12 miliardi di metri cubi allanno e il Medgaz (Algeria-Spagna), avente una capacit di 10-16 miliardi di metri cubi allanno. Il primo, per, non  pi operativo dal 2021, poich lAlgeria ne ha interrotto il funzionamento proprio a causa delle divergenze con il Marocco circa il Sahara Occidentale. Il secondo, invece, funziona a pieno ritmo e dovrebbe essere presto affiancato da un nuovo gasdotto, noto come African-Atlantic Gas Pipeline (Aagp), uno dei pi ambiziosi progetti al mondo. Con una lunghezza di 7 mila chilometri, questa nuova condotta dovrebbe pompare non meno di 30 miliardi di metri cubi di gas allanno lungo la costa atlantica, attraversando 13 Stati africani: Nigeria, Benin, Togo, Ghana, Costa dAvorio, Liberia, Sierra Leone, Guinea, Guinea-Bissau, Gambia, Senegal e Mauritania, prima di giungere in Marocco e da l in Spagna, utilizzando il tratto marocchino del Gme e facendo cos affluire nel Vecchio Continente altri 12 miliardi di metri cubi di gas allanno.


Il condizionale, per,  dobbligo per diversi motivi. Il primo  costituito dagli astronomici costi per la realizzazione dellinfrastruttura: sebbene Marocco e Nigeria appaiano molto ottimisti e parlino esplicitamente del 2030 come anno in cui linfrastruttura dovrebbe essere operativa, non  ancora chiaro chi dovrebbe finanziarla. In seconda battuta, va considerata la sicurezza del gasdotto, non solo per la porzione che si trova in territorio nigeriano  dove le infrastrutture legate allindustria dellenergia sono spesso minacciate dai torbidi locali  ma lungo lintero tragitto. Poi, le recenti guerre in Ucraina e Medio Oriente hanno dimostrato che le infrastrutture strategiche (impianti per la produzione energetica, condotte di vario tipo, porti e quantaltro) sono un bersaglio primario e difficilmente difendibile. Infine, resta da considerare la variabile europea: tra progetti di decarbonizzazione, contratti siglati con altri fornitori internazionali (Stati Uniti e Qatar su tutti, ma anche Algeria attraverso il Trans-Med) e tentazioni nucleari sempre pi diffuse, il gas proveniente dalla Nigeria potrebbe non essere cos urgentemente necessario. Difficile fare previsioni sicure, anche perch gli attuali fornitori extra-africani dellEuropa (Stati Uniti e Qatar) sono estremamente inaffidabili, per diverse ragioni, e nel 2027 non arriver pi nemmeno una molecola di gas russo.  

Al di l di quelle (potenziali) contro le forniture gasiere, le minacce che pesano sullo Stretto di Gibilterra sono anche altre. Nellormai lontano dicembre 2023, i guardiani della rivoluzione iraniani avevano inserito pure il chokepoint di Gibilterra nella lista di quelli minacciabili in caso di escalation. Di acqua attraverso quello stretto ne  passata molta, ma in unepoca di rapidi riallineamenti non dovrebbero essere sottovalutate le potenziali convergenze tra attori substatuali  ad esempio, il Fronte Polisario  e statuali  Iran e Algeria  che non manifestano grandi simpatie per il Marocco. Informazioni attendibili parlano di attivit addestrative condotte da Hizbullah a favore dei guerriglieri sahrawi e di un loro coinvolgimento nella guerra civile siriana. La vicinanza del Marocco agli Stati Uniti e a Israele non  certo un bel biglietto da visita nelle relazioni con Iran e Algeria, in questultimo caso contribuendo a esacerbare rapporti mai sereni. In altri termini, c spazio per minacce di vario tipo che interessino quella trafficata via dacqua. I sabotaggi alle infrastrutture energetiche o alla navigazione sono alla portata di molti degli attori citati e consentirebbero di mantenere controllata lescalation, assicurando al contempo significativi danni.

In altre parole, basterebbe sfruttare appieno la natura costitutivamente ibrida dello spazio marittimo per segnare punti importanti. Mai come in questo caso sarebbe possibile invocare la plausible deniability  un elemento caratteristico delle azioni sotto soglia  e generare ampi margini di incertezza circa lautore degli attacchi e la natura stessa delleventuale incidente, non permettendo fino in fondo di comprendere se esso sia stato provocato da problemi di natura tecnica o dolosa. Inoltre, non andrebbe nemmeno trascurata lombra lunga della guerra russo-ucraina, sia in riferimento ai sempre pi frequenti attacchi di droni (aerei e navali) contro la flotta ombra russa transitante nel Mediterraneo sia riguardo allestensione del confronto tra Kiev e Mosca alle sabbie del Sahel, dove vari gruppi di combattenti islamisti  compresi Stato Islamico e al-Qaida  riceverebbero supporto ucraino (addestramento, droni e armamenti) contro gli operativi dellAfrica Corps russo, almeno stando alle dichiarazioni di Mosca.

In sintesi, sussistono sufficienti elementi per guardare con estrema preoccupazione alla vulnerabilit dello Stretto di Gibilterra, almeno dal punto di vista di chi vive nello spazio geopolitico mediterraneo. La Spagna ne  pienamente consapevole e, del resto, ha sempre identificato nel passaggio dallAtlantico al Mediterraneo il perno di un asse strategico che congiunge tra loro le isole Baleari, Gibilterra e le Canarie. Si tratta di un concetto che risale al 1978 ma che resta valido: nello Stretto di Gibilterra continuano a convergere le due direttrici strategiche Canarie-Gibilterra e Baleari-Gibilterra, formando ununica grande direttrice che assicura i movimenti tra il cuore dellAtlantico e il Mediterraneo. Oggi, essa alimenta la possibilit di tenere in vita il Mediterraneo qualora lunico altro accesso  quello attraverso il sistema Bab al-Mandab-Mar Rosso-Suez  venisse bloccato: prospettiva molto concreta, considerato lennesimo allargamento del conflitto mediorientale. Qualsiasi altra suggestione  e ogni riferimento allImec  puramente voluto  sarebbe ingenua sia per la sua vulnerabilit intrinseca, sia per costi e tempi di realizzazione (tuttaltro che prevedibili). Tale progetto potrebbe tuttal pi rappresentare una soluzione di appoggio, non certo unalternativa ai traffici attraverso il Mar Rosso.

Lo Stretto di Gibilterra  strategico anche perch  incardinato in unaltra direttrice geostrategica: quella che dalla Penisola iberica si proietta verso larcipelago portoghese delle Azzorre. Questo gruppo di nove isole si trova 900 miglia a ovest delle coste portoghesi e 2.200 miglia a est di New York. Esse costituiscono un punto di appoggio per lattraversamento dellOceano Atlantico, rappresentando uno dei vertici del triangolo strategico medio-atlantico che collega tra loro Stati Uniti, Europa e, per lappunto, le Azzorre. Durante la guerra fredda, queste isole hanno funzionato come scalo di appoggio per i movimenti aerei transatlantici, ma anche come base operativa per le forze antisommergibile destinate a mantenere sicura la linea di comunicazione marittima dagli Stati Uniti allEuropa. Sia nella terza battaglia dellAtlantico, combattuta nel quadro della guerra fredda, sia nella pi recente quarta battaglia dellAtlantico, quella in corso contro la penetrazione russo-cinese nelloceano che divide la Nato, le Azzorre hanno rappresentato il backup strategico dellIslanda e del Giuk-N Gap (Groenlandia-Islanda-Regno Unito-Norvegia), cio della soglia attraverso cui i sottomarini di Mosca hanno tentato, tentano e tenteranno di infiltrarsi nellAtlantico.

Oggi, il valore strategico delle Azzorre non  mutato e il loro controllo da parte della Nato  minacciato dalla lenta ma inesorabile penetrazione economica cinese nellarcipelago e nel Portogallo. Fantasie o preoccupazioni eccessive? Guardiamo i dati: dal 2010 al 2015, la Cina ha investito circa 5,5 miliardi di euro in Portogallo, sostenendone leconomia dopo la crisi finanziaria del 2008 e rendendolo il paese europeo che ne ha accolto gli investimenti pi massicci. Particolarmente impattante  stata la calata delle grandi aziende di telecomunicazioni cinesi, diventate le protagoniste assolute sul mercato portoghese, in un settore dallelevatissimo valore strategico.

Le Azzorre, in particolare, suscitano linteresse di Pechino perch possono essere utilizzate come base logistica. Laeroporto di Lajes  fondamentale durante tutta la guerra fredda   dotato di una delle pi lunghe piste di decollo rintracciabili in Europa, mentre la citt portuale di Praia da Victoria, sullisola di Terceira,  in grado di accogliere navi di grandi dimensioni. Uninfrastruttura irrinunciabile per la sempre pi numerosa e ubiqua flotta peschereccia cinese. Le Azzorre, dunque, sono un punto strategico essenziale per la sorveglianza dei movimenti cinesi nellOceano Atlantico e per la protezione del fianco meridionale della Nato. Non va dimenticato che le attivit russe nellAtlantico sono in fase di ripresa e che la Cina  presente non solo con la flotta peschereccia o con la propria flotta oceanografica  impegnata a raccogliere informazioni di ogni tipo sugli spazi marittimi dinteresse  ma anche attraverso la posa in opera e il successivo controllo di non meno di novanta cavi sottomarini, che assicurano il grosso delle comunicazioni Internet e dello scambio di dati finanziari attraverso lAtlantico. Sar anche per questo motivo che la Nato sta accelerando il potenziamento delle proprie capacit di sorveglianza e protezione delle infrastrutture strategiche sottomarine, attraverso il neocostituito Maritime Centre for Security of Critical Undersea Infrastructure.

Conclusioni

Crisi in Medio Oriente, guerra in Ucraina, penetrazione russo-cinese nellAtlantico, arcipelaghi strategici quali Canarie e Azzorre: tutto riconduce allo Stretto di Gibilterra e alla sua tradizionale funzione di perno dello spazio euroatlantico. Dal punto di vista italiano, esso appare il perno occidentale del Mediterraneo allargato, similmente al ruolo che Bab al-Mandab ricopre a sud-est. La sua sicurezza  dunque vitale anche per noi. Comunque evolveranno le diverse crisi oggi in atto, o quanto pi crescer il confronto sino-americano (anche) nellAtlantico, lo Stretto di Gibilterra continuer a rappresentare una posizione strategica di primaria importanza.

