IN MORTE DEI MARI LIBERI, di Niccol Bianchini.

Dal controllo alla negazione: la fine della talassocrazia americana e lavvento di nuove armi riaprono la competizione oceanica. Droni e dati relativizzano la centralit degli stretti e favoriscono lattacco sulla difesa. La lezione di un manga. Ultima chiamata per lItalia.

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1.  In un mondo popolato da pirati arrembanti, la geografia dei mari  il protagonista silenzioso della storia. Nel manga One Piece di Eiichiro Oda, serializzato dal 1997, il pianeta  organizzato attorno a due direttrici: la Red Line, un unico continente che forma un anello continuo attorno al globo, e la Grand Line, una fascia di oceano che lo circonda incrociandosi in un solo punto. Lordine politico  disegnato dallacqua: i quattro mari periferici  East, West, North e South Blue  sono ai margini, mentre il centro, dove si decidono destini e conflitti,  una rotta estrema dove si addensano isole, porti e flotte di pirati.

In questo mondo i veri battitori liberi sono coloro che hanno mangiato i frutti del diavolo (akuma no mi): rari e sgradevoli, conferiscono poteri unici al prezzo di un difetto mortale, non poter pi nuotare. La storia ruota attorno a una ciurma sgangherata guidata da Monkey D. Rufy, ragazzo dal cappello di paglia che pu allungare il proprio corpo come gomma. Rufy ha un obiettivo semplice: trovare il leggendario tesoro One Piece e diventare re dei pirati. A muovere lui e gli altri bucanieri  una frase pronunciata da Gol D. Roger, il re dei pirati, prima di essere giustiziato. Il suo tesoro  nascosto lungo la Grand Line. Non  un trattato a cambiare lordine del mondo, ma una frase sul patibolo: da qualche parte, lungo la Grand Line, c un tesoro per chi osa salpare. Vivere tranquilli in un porto periferico non  pi unopzione percorribile. Bisogna entrare in una competizione serrata per una manciata di stretti e passaggi, sotto lo sguardo panoptico di un governo mondiale sfidato ogni giorno da attori irregolari.

One Piece coglie per via istintiva il nucleo della globalizzazione: il controllo dei mari come chiave del potere. La Marina pattuglia la Grand Line da egemone talassocratico; i pirati  cooptati o ribelli  sfruttano varchi e zone grigie. I frutti del diavolo, metaforicamente, non sono solo tecnologie o armi, ma il potere pi raro: la coscienza di s come popolo che si sogna impero. Alcuni paesi  Stati Uniti, Cina, Russia, India  rifiutano il ruolo di semplice spazio di transito, sia pure in forme e su scale diverse. Possono proiettare forza, influenzare rotte, riscrivere regole. Ma, come i personaggi di Oda che non possono pi nuotare, pagano un prezzo: non hanno il lusso di adagiarsi. Sono costretti a intervenire in ogni crisi che tocchi i loro mari vitali.

Sin dalla caduta dellUnione Sovietica, il sistema internazionale  parso una Grand Line: un corridoio centrale garantito da un solo attore, gli Stati Uniti, detentore delle chiavi degli oceani. Una manciata di colli di bottiglia  Suez, Hormuz, Bab al-Mandab, Malacca, Panam, Gibilterra, Dardanelli  ha funzionato da circuito obbligato per merci ed energia. Una dozzina di corridoi marittimi convoglia ancora oggi l80% del commercio mondiale e il 70% del petrolio trasportato su navi; in condizioni normali, il solo Stretto di Hormuz vede passare un quinto del greggio mondiale e una quota analoga del gas liquefatto.

 
Da qui parte il rovesciamento. Gli stretti restano cruciali, ma proprio levoluzione tecnologica e geopolitica che li ha resi centrali inizia a eroderne il primato. Con lirruzione dei droni e dellintelligenza artificiale (Ai) sul campo di battaglia, la territorializzazione degli spazi marittimi e lemergere di nuovi colli di bottiglia invisibili  sistemi finanziari, semiconduttori, software logistico  la profondit strategica che un tempo garantiva sicurezza si assottiglia. Ogni centro nevralgico diventa potenzialmente attaccabile, spesso a costi ridicoli rispetto al valore che pu distruggere. Quando tutti i nodi della rete sono vulnerabili, il peso relativo dei singoli stretti diminuisce: non sono pi le uniche porte daccesso alle debolezze altrui, ma giunzioni in una trama molto pi fitta di passaggi e strozzature fisiche e digitali, che attraversano mare, terra ed etere. In questo senso, come osserva Isaac Kardon, la lunga stagione dei mari liberi non si sta incrinando per una contingenza, ma si avvia a conclusione per ragioni strutturali: mutamenti tecnologici, economici e strategici rendono sempre meno sostenibile un ordine fondato sulla garanzia implicita del transito. I mari restano globali, ma non pi pienamente aperti.

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2. Ogni rivoluzione militare principia con un dettaglio tecnico per poi ridisegnare la geografia del potere. Tra 16esimo e 17esimo secolo la diffusione delle armi da fuoco rende vulnerabili mura che avevano protetto citt e principati per secoli. Il castello medievale, con i suoi torrioni verticali, diventa un bersaglio. Nasce la fortificazione bastionata, la trac  litalienne: terrapieni bassi e angolati pensati per assorbire il fuoco dellartiglieria. Dietro c una verit economica: difendersi costa pi che colpire.  la rivoluzione militare descritta da Michael Roberts e ripresa da Geoffrey Parker: un salto tecnologico e organizzativo che lega artiglieria, finanza pubblica e costruzione dello Stato moderno. Ogni colpo di cannone  relativamente economico; costruire o adattare una cinta bastionata richiede ingegneri, manodopera specializzata e un fisco allaltezza. Come ha sottolineato Jeremy Black, non  solo la tecnologia a cambiare, ma il sistema che deve adeguarsi. Solo alcuni soggetti geopolitici  monarchie centralizzate con un fisco efficiente, accesso al credito, una catena di comando stabile  riescono a finanziare grandi armate dassedio e reti di fortezze moderne. Chi non tiene il passo viene lentamente espulso dal novero delle grandi potenze; una parte delle signorie italiane, diversi principati tedeschi e altri Stati privi di capacit fiscale scivolano in ruoli secondari, pur protetti da mura allavanguardia. Gli stretti marittimi sono, in fondo, una versione geografica di quelle mura: per secoli hanno funzionato come fortificazioni naturali, oggi rischiano la sorte delle rocche medievali investite dallartiglieria.

La teoria strategica del secondo dopoguerra ha essenzializzato questintuizione. Robert Jervis ha parlato di equilibrio tra offesa e difesa: quando la tecnologia rende pi facile e conveniente lattacco, i sistemi internazionali tendono allinstabilit e si  tentati di colpire per primi; quando la difesa  relativamente avvantaggiata, prevale la deterrenza. Stephen Biddle ricorda che le armi, da sole, non bastano: conta lintegrazione tra tecnologia, dottrina e organizzazione. Oggi droni e Ai stanno producendo un ribaltamento analogo nella geografia di ci che  vulnerabile e di ci che resta al riparo.

Nel conflitto in Ucraina, i droni sono passati in pochi anni da curiosit tattica a strumento principale di offesa: analisi recenti attribuiscono a sistemi senza pilota fino a tre quarti delle perdite sul campo. Droni a visuale in prima persona, costati poche migliaia di dollari, riescono a distruggere mezzi blindati e batterie dartiglieria che valgono milioni. Kiev e Mosca programmano di produrne milioni lanno. Pi che il singolo drone, per,  il sistema che conta: una costellazione di sensori, fuochi di precisione e reti che collegano chi vede e chi colpisce in tempi sempre pi ridotti, creando quella che una parte dellanalisi strategica recente chiama una nuova trasparenza tattica del campo di battaglia.. In questo contesto, non  pi necessario contendere il controllo degli oceani per metterne in crisi luso. Una pluralit di attori pu oggi limitarne laccesso in modo selettivo e intermittente: non dominare il mare, ma renderlo insicuro.  il passaggio da un ordine fondato sul controllo a uno fondato sulla negazione.

LUcraina non  uneccezione. LIran ha costruito negli ultimi anni un arsenale di droni dattacco e da ricognizione a basso costo (Shahed), capaci di colpire infrastrutture energetiche e citt nemiche con investimenti limitati. Israele ha risposto sviluppando difese multilivello e sciami di droni per colpire con precisione obiettivi simbolici e militari in profondit nei territori avversari. La guerra dei droni tra Israele e Iran, estesa oggi ai teatri marittimi, mostra come strumenti relativamente economici possano mettere sotto pressione basi aeree, centrali, porti, terminal energetici in aree lontane dal fronte visibile. Le guerre in Ucraina e nel Medio Oriente allargato mostrano cos un paradosso tipico di questa fase:  relativamente pi facile decidere di iniziare una guerra, confidando in tecnologie che promettono colpi risolutivi a distanza, e pi difficile trasformare quella superiorit tecnica in una vittoria politica chiara e duratura.

La difesa contro questi sistemi richiede un salto qualitativo. Proteggere basi, porti e infrastrutture critiche da sciami di droni significa combinare radar, sensori passivi, guerra elettronica, armi a energia diretta o munizioni intercettatrici, oltre a ridisegnare procedure e gerarchie. Ogni strato aggiuntivo costa, in tecnologia e personale addestrato. Laggressore, invece, pu saturare le difese con materiali commerciali adattati, sensori a basso costo, software di guida alimentati dallAi. Lattacco si democratizza pi in fretta della difesa e la protezione efficace diventa un lusso per pochi. Come nel Seicento, uninnovazione tecnica sposta il confine tra ci che  esposto e ci che sembra al riparo, ridisegnando la mappa della vulnerabilit. Anche lo spazio aereo conosce i suoi stretti: sotto poche migliaia di metri si va formando un vero e proprio air littoral, un bassofondo atmosferico dove sciami di droni, munizioni circuitanti e difese a corto raggio limitano la libert di manovra degli aerei tradizionali, trasformando laria bassa in un corridoio disseminato di colli di bottiglia mobili.

In Stalingrado Vasilij Grossman descrive una Russia devastata che pu ancora contare sulla profondit: il fronte si sposta, le citt vengono evacuate, le fabbriche smontate e ricostruite oltre gli Urali. Lo spazio diventa risorsa strategica. La rivoluzione dei droni esaurisce questa logica. Se ogni nodo della rete pu essere trasformato in piattaforma dattacco, la profondit strategica cessa di essere un dato geografico. Non ci sono pi Urali oltre cui spostare la fabbrica, perch ogni nodo della rete pu diventare bersaglio.

Stephen Sims sostiene che lra dei droni e dellAi erode uno dei pilastri dello Stato moderno: la possibilit di contare sulla distanza. Per secoli si  pensato che, finch il nemico non superava frontiere e mari, il cuore del territorio restasse al riparo. La geografia era una fortezza. Oggi non pi. Un container, un furgone o una chiatta possono diventare piattaforme di lancio per droni o cariche guidate a distanza capaci di colpire porti, centrali, centri dati e basi lontane, come mostrano gli attacchi incrociati tra Russia, Ucraina, Iran e Israele. Man mano che il costo delloffesa sabbassa, la profondit strategica si comprime. Le retrovie diventano unillusione, ogni infrastruttura  a portata di attacco.

Gli stretti non perdono importanza, ma il monopolio della criticit. Non sono pi lunica soglia tra sicurezza e vulnerabilit, solo uno dei punti in cui la rete pu spezzarsi. Il risultato non  un ritorno ai mari chiusi, ma a qualcosa di pi instabile: spazi marittimi in cui il passaggio tende a essere negoziato pi che garantito. Kardon parla, non a caso, di oceani sempre pi a pedaggio, in cui ogni rotta pu richiedere un accordo, una protezione o un prezzo, trasformando la navigazione da diritto in transazione. La vulnerabilit si distribuisce lungo i nodi di una rete globale fatta di porti, terminal, valichi ferroviari, aeroporti, centrali, cavi sottomarini, stazioni satellitari, server. Lequivalente contemporaneo della fortezza inespugnabile non  pi un canale stretto, ma lillusione che basti controllare pochi varchi per proteggere interi sistemi.

La reazione degli Stati segue la diagnosi di Sims: costruire un nuovo Leviatano, insieme sovrano armato e sistema pervasivo di sorveglianza e analisi predittiva. Ogni chiamata, transazione o movimento fisico diventa un potenziale indizio; ogni deviazione statistica, un allarme. Il Leviatano del 21esimo secolo non si limita a schierare flotte presso gli stretti: ricostruisce artificialmente la profondit cancellata dalla tecnologia stendendo un velo digitale di controllo sul territorio.  il prezzo che i paesi che si pensano imperi pagano per i loro frutti del diavolo: non possono pi fortificare poche linee, devono vigilare su ogni nodo.

In questo contesto i colli di bottiglia tradizionali sintrecciano con una nuova geografia di chokepoints intangibili. Edward Fishman ha mostrato come gli Stati Uniti abbiano imparato a trasformare infrastrutture invisibili  sistema dei pagamenti in dollari, piattaforme di compensazione, accesso a semiconduttori avanzati, servizi in cloud  in strumenti di coercizione. Bloccare laccesso al dollaro o a una rete di messaggistica finanziaria pu mettere in ginocchio uneconomia pi rapidamente di una flotta davanti a Suez. Limitare lexport di macchinari litografici o di chip di ultima generazione rallenta linnovazione militare e industriale per anni. I nuovi punti di strozzatura non sono pi solo passaggi dacqua, ma macchine, codici, infrastrutture di calcolo. Questa geografia invisibile ha anche una dimensione fisica sempre pi contesa. Come mostrano le recenti riconfigurazioni delle reti di cavi sottomarini, spinte dalla domanda di intelligenza artificiale e dalla competizione geopolitica, i grandi operatori tecnologici stanno ridisegnando le rotte dei dati per evitare acque contese e strettoie politiche. Il fondale marino diventa cos uninfrastruttura strategica, dove la connessione non segue pi la distanza minima ma il rischio minimo.

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3. Da quando esistono civilt di mare, gli stretti sono crocevia di potere e fragilit. I fenici costruiscono il loro sistema commerciale sulle cuciture del Mediterraneo: colonie e scali in corrispondenza dei passaggi obbligati, dalla costa siropalestinese a Cartagine e oltre le Colonne dErcole. Atene lega la propria sopravvivenza alla flotta e al controllo degli accessi al Mar Nero, da cui arrivano le derrate cerealicole. Durante la guerra del Peloponneso, gli strateghi ateniesi sanno che chiudere o aprire gli stretti verso Bosforo ed Ellesponto significa condannare o salvare il demos affamato.

Roma porta questa logica a un altro livello. Quando il Mediterraneo diventa mare interno, il potere imperiale si gioca su pochi corridoi marittimi: fra Sicilia e Tunisia, fra Italia e Grecia, lungo la costa anatolica e verso Alessandria. Il canale di Sicilia e lo stretto di Messina, oggi periferici nelle rotte internazionali, sono allora passaggi obbligati tra Occidente e Oriente dellimpero. La sicurezza del flusso di grano dallEgitto e dallAfrica proconsolare verso Roma dipende da forza navale, scali fortificati e controllo di questi varchi. Quando le rotte sinterrompono  per pirateria, per guerre civili, per invasori che spezzano la catena  la capitale avverte la fragilit del mare nostrum. Nel terzo secolo a.C. la pirateria illirica mette in crisi il traffico verso lAdriatico e costringe Roma a intervenire con campagne dedicate; nel primo secolo a.C. i pirati cilici assediano le vie del grano e spingono Pompeo a una vasta operazione di bonifica del mare (la campagna resa possibile dalla lex Gabinia de piratis persequendis); pi tardi, durante le guerre civili e le invasioni barbariche, bastano poche flotte ribelli o incursioni lungo le coste per spezzare la catena che porta cereali dallEgitto e dallAfrica alla capitale. La tenuta dellimpero si misura cos lungo una manciata di corridoi marittimi, pi che sulle sue frontiere terrestri.

Con let delle esplorazioni la mappa degli stretti si allarga. Il trattato di Tordesillas del 1494 sancisce che il perno non  pi solo il Mediterraneo ma il passaggio oltre: il Portogallo scommette sul Capo di Buona Speranza verso lIndia, la Spagna apre un varco a occidente nello stretto che porter il nome di Magellano, soglia tra Atlantico e Pacifico. Pi tardi lo stretto di Malacca diventa snodo fondamentale tra Oceano Indiano e Mar Cinese Meridionale. Dietro questi passaggi c la capacit di organizzare flotte oceaniche, sostenere basi e scali, difendere rotte che attraversano migliaia di chilometri di mare: dal controllo di un bacino interno si passa a una catena globale di soglie tra oceani.

Limpero britannico  la prima potenza a costruire consapevolmente un sistema globale di stretti. Dalla presa di Gibilterra al controllo del Capo di Buona Speranza, dalla costruzione del canale di Suez alla centralit di Singapore, Londra organizza il proprio dominio marittimo come una collana di punti di strozzatura: porti, cantieri, stazioni di carbone e poi di carburante. Ben prima della globalizzazione contemporanea, Napoleone aveva intuito che il cuore del potere britannico stava nelle rotte. Il blocus continental, proclamato nel 1806, mira a usare il controllo del territorio europeo per strangolare leconomia dellisola, chiudendo ai prodotti inglesi i porti dellimpero francese. Ma il mare non si lascia disciplinare: la Royal Navy presidia gli stretti e le flotte mercantili britanniche aggirano i divieti passando per porti neutrali. Lesperimento di sostituire il dominio degli stretti con quello delle douanes fallisce. La Francia controlla il continente, ma non la Grand Line dellepoca. Albione, pur assediata, respira.


Il Giappone imperiale, scevro di risorse interne, costruisce la propria Sfera di Coprosperit della Grande Asia Orientale (Dai Toa Kyoeiken) sulla capacit di controllare rotte verso il Sud-Est asiatico e lOceano Indiano. Quando gli Stati Uniti colpiscono i rifornimenti petroliferi e intensificano la guerra sottomarina, i mari attorno al Giappone diventano una costellazione di stretti invisibili: ogni passaggio  minacciato da sommergibili e aerei. Anche in Europa, la battaglia dellAtlantico e i tentativi tedeschi di strozzare le rotte britanniche con gli U-Boot  dalle tattiche di Rudeltaktik alla guerre de course  mostrano che uno stretto pu essere trasformato in segmento mobile: non solo canali e golfi, ma corridoi di mare resi impraticabili dai sottomarini. La geografia degli stretti non  pi fatta solo di punti sulla carta, ma di zone di rischio che si muovono con flotte e convogli.

Con la fine della guerra fredda e il collasso dellUnione Sovietica, gli Stati Uniti emergono come unico egemone talassocratico.  la nostra globalizzazione: il controllo dei mari come architrave dellordine. Suez, Hormuz, Bab al-Mandab, Malacca, Panam, Gibilterra e Dardanelli assurgono a snodi fondamentali della Grand Line americana. Una dozzina di passaggi concentra la maggior parte del commercio marittimo mondiale e una quota decisiva delle forniture energetiche. I satelliti di Washington presidiano molti di questi punti, mentre le flotte statunitensi garantiscono la sicurezza dei traffici in nome di un ordine detto universale. Questa eredit oggi entra in crisi, non perch Suez, Hormuz o Malacca smettano di contare, ma perch tre dinamiche ne erodono il monopolio: la rivoluzione tecnologica che ha ridotto il costo delloffesa, la territorializzazione degli spazi marittimi e la nascita di punti di strozzatura invisibili nei sistemi finanziari,  
Quegli stessi stretti convogliano circa l80% del commercio marittimo globale1. In condizioni normali Hormuz vede transitare circa il 20% del greggio mondiale e un terzo del gas naturale liquefatto; Malacca collega Oceano Indiano e Mar Cinese Meridionale e canalizza circa un quarto del traffico marittimo e quasi un terzo di quello container. Nonostante decenni di retorica sulla diversificazione, gran parte di ci che possediamo deve passare per una dozzina di punti di strozzatura che pochi saprebbero indicare su una carta.

Le crisi recenti hanno reso visibile questa dipendenza: interruzioni e rallentamenti nei principali punti di strozzatura marittimi generano 14 miliardi di dollari lanno di perdite dirette per il commercio globale, senza contare gli effetti su costi assicurativi, noli, scorte e investimenti. La chiusura di Hormuz nel 2026 ha fatto crollare i transiti quotidiani di navi fino a un decimo dei livelli abituali, costringendo gli armatori a deviare verso il Capo di Buona Speranza e ridisegnando in poche settimane la geografia energetica. La deviazione dal Golfo Persico e dal Mar Rosso aumenta la pressione non solo su Panam e su Malacca, ma anche su porti di trasbordo come Singapore, con piazzali prossimi alla saturazione e ritardi significativi. Una crisi locale diventa cos un rischio diffuso di congestione di rete, in un sistema in cui oltre 33 milioni di teu viaggiano con meno dell1% di navi inattive.

Quando uno stretto si chiude o diventa troppo rischioso, la prima risposta  allungare le rotte. Il conflitto nel Medio Oriente allargato e gli attacchi nel Mar Rosso hanno spinto centinaia di navi a circumnavigare lAfrica, aggiungendo fino a due settimane di navigazione sulla rotta Asia-Europa, con costi aggiuntivi di carburante e nolo, ma minore esposizione a rischi di guerra e sospensione delle coperture assicurative. La seconda risposta  aprire o potenziare corridoi terrestri. Il progetto del corridoio economico India-Medio Oriente-Europa (Imec), che collega porti emiratini sul Golfo di Oman a porti israeliani sul Mediterraneo via ferrovia e oleodotti, nasce esplicitamente per ridurre la dipendenza da Hormuz e Suez, promettendo tagli significativi a costi e tempi. Si cerca dunque di sottrarre traffico ai grandi stretti distribuendolo su percorsi ibridi, met mare e met ferrovia. La stessa logica si estende al traffico digitale. Nuove dorsali in fibra ottica tra Medio Oriente, India e Pacifico evitano deliberatamente chokepoints come Malacca e aree contese come il Mar Cinese Meridionale, privilegiando percorsi pi lunghi ma pi sicuri. Non  solo il commercio a ridisegnare le rotte: sono i dati. E, sempre pi spesso, scelgono di aggirare gli stretti.

Le compagnie non reagiscono solo spostando rotte; ridisegnano anche la propria geografia industriale. Mentre la Cina ha acquisito quote o ruoli operativi in oltre un centinaio di porti nel mondo, spesso vicino ai grandi punti di strozzatura, armatori europei, fondi e operatori costruiscono reti parallele di terminal e partecipazioni in scali strategici dal Mediterraneo allAmerica Latina. La Grecia  un laboratorio esemplare: il porto del Pireo, controllato da capitale cinese,  diventato uno dei principali terminal container europei, mentre poco pi a ovest investimenti americani trasformano Elefsina in nuovo scalo commerciale; verso nord, Salonicco e Alessandropoli attirano capitali russi, cinesi e atlantici in una competizione incrociata per diventare porta dingresso dei Balcani e del Mar Nero.  Nel Mare del Nord e nel Mediterraneo si moltiplicano terminal container e progetti di ampliamento; in Spagna piani portuali per miliardi nel quinquennio 2025-29, sviluppano capacit e collegamenti ferroviari. In Italia, Pnrr e altri programmi mobilitano 3,4 miliardi per banchine elettrificate, accessi ferroviari e stradali e nuova capacit portuale.  Il risultato  un ordine pi ridondante: in regioni come Mediterraneo orientale o Mare del Nord porti vecchi e nuovi competono per lo stesso traffico, con investimenti che talvolta si cannibalizzano; in altre, come lAfrica occidentale, la concentrazione di capacit in pochi scali aumenta la vulnerabilit a crisi politiche. Nel complesso la tendenza  chiara: per ridurre la centralit di pochi stretti, si moltiplicano porti, si aprono corridoi secondari, si spostano flussi verso sbocchi alternativi.

Dal punto di vista di chi lavora nella logistica e nello shipping, questa fase assomiglia a un labirinto che cambia continuamente, come in Maze Runner. Le compagnie di navigazione gestiscono una flotta quasi completamente impiegata, con margini di manovra ridotti, mentre devono scegliere se esporsi a stretti pi rischiosi ma efficienti o a rotte pi lunghe e costose ma relativamente sicure. Le imprese industriali devono decidere quali porti utilizzare, dove localizzare magazzini tampone, quanto spostare il proprio baricentro logistico verso sistemi ritenuti meno esposti alle crisi. In questo scenario la logistica smette di essere un semplice centro di costo e diventa una forma di assicurazione geopolitica: una rete di decisioni su porti, valichi, contratti, clausole, tempi e scorte che determina se unazienda resta agganciata ai mercati in caso di shock o viene tagliata fuori.

Per lItalia, affacciata su un tratto di mare in cui sincrociano le rotte tra Oceano Indiano, Atlantico ed Europa continentale, questi processi hanno un peso diretto. Leconomia del mare genera un valore aggiunto complessivo di 216,7 miliardi di euro.  un settore che vive degli stessi stretti di cui si discute qui, ma soffre ancora di scarsa integrazione dei flussi: quote limitate di traffico proseguono su ferrovia oltre il porto, concorrenza crescente di sistemi che hanno gi trasformato il proprio mare in politica industriale a tutto campo. In un mondo che tenta di ridurre la dipendenza dai grandi punti di strozzatura costruendo una rete pi ampia di uscite e ingressi, la posizione di un paese costiero  unoccasione da cogliere. Chi non partecipa alla riscrittura delle rotte rischia di trasformarsi da protagonista potenziale in semplice banchina di passaggio.

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4. Gli stretti concentrano ancora l80% del commercio marittimo e il 70% del flusso di petrolio globali, e ogni crisi a Hormuz, Suez o nel Mar Rosso si traduce in deviazioni, noli in aumento, congestione. Ma la rivoluzione dei droni e dellAi, la territorializzazione degli spazi marittimi e la nascita di colli di bottiglia nei sistemi finanziari, tecnologici e logistici spostano il baricentro del rischio. Non serve pi forzare uno stretto per colpire un paese: basta individuare un porto, una centrale, un cavo, un centro dati, un fornitore di chip o un nodo di pagamenti e trasformarlo in bersaglio o leva di pressione. Oggi gli stretti restano essenziali, ma la traiettoria delle innovazioni tecnologiche e politiche ne eroder progressivamente la centralit a favore di una costellazione di nodi fisici e invisibili distribuiti nella rete.

Il mare nostrum del 21esimo secolo somiglia meno a un corridoio controllato dallalto e pi a un circuito nervoso in cui ogni sinapsi pu mutarsi in nervo scoperto da cui il dolore sirradia.

Nel manga di Oda, a un certo punto nemmeno il governo mondiale riesce pi a tenere insieme il proprio mare. Alcuni equipaggi di pirati diventano potenze regionali, flotte che controllano interi tratti di Grand Line; gruppi ribelli conquistano isole, poteri intermedi occupano zone grigie tra legalit e anarchia. La Grand Line resta la dorsale del sistema, ma non appartiene pi a un solo attore:  uno spazio conteso, fatto di alleanze mutevoli, conflitti, porti franchi. Gli stretti non spariscono; perdono per il monopolio sul potere e sulla vulnerabilit. Il mare torna a essere un campo di competizione tra Stati, compagnie, milizie, piattaforme tecnologiche che lo usano per colpire o proteggersi, mentre i colli di bottiglia si moltiplicano sulla terra e nelle reti invisibili. Come in One Piece, il centro non  pi un palazzo sopra il mondo, ma lintreccio di rotte, basi, isole e informazioni che ciascun attore riesce a mobilitare. La domanda, dunque, non  pi se un centro unico controller per sempre Suez, Hormuz o Malacca, ma quali popoli avranno il coraggio e la capacit di muoversi in un oceano in cui ogni rotta, non solo gli stretti, diventa terreno di scontro.

In One Piece, la ciurma di Rufy entra nella Grand Line sapendo che non esiste una carta affidabile: il mare cambia correnti, clima, campi magnetici e lunico vero strumento  la capacit dellequipaggio di fidarsi di s stesso e improvvisare. Rufy non ha un piano perfetto: ha una direzione e una ciurma che sceglie di condividere quel rischio. Non si limita a sopravvivere dentro lordine dato: lo sfida e talvolta lo manda in frantumi. Il nostro mondo non  un manga, ma qualcosa di simile vale per gli stretti: possiamo continuare a considerarli il centro del gioco, come se bastasse aggiungere una nave di scorta a Suez o a Hormuz, oppure riconoscere che il baricentro del potere si sta diffondendo altrove: nei droni, nei chip, nei dati, nei porti ridondanti, nei corridoi di terra. Decidere che cosa farne non  un esercizio di geografia,  un testamento esistenziale. In un mondo in cui gli stretti conteranno relativamente meno, la differenza la far chi sapr navigare questo mare come una ciurma consapevole e non come un carico alla deriva: scegliere rotte, alleanze e investimenti, anzich subirli. Il modo in cui ciascun popolo sceglier di attraversare questo oceano  da passeggero o al timone  dir pi di qualsiasi mappa su chi, domani, sar davvero al centro. Per parte nostra, ciurma forza allarrembaggio!