ASIA E PACIFICO.

COMMERCIO. Le navi di Cina e Russia passano dallArtico.
Andy Wong Ming Jung, Asia Sentinel, Stati Uniti.


Con il blocco delle vie tradizionali, le due potenze aumentano il loro traffico commerciale attraverso il mare del Nord, complice la diminuzione del ghiaccio marino.

La Russia e la Cina hanno intensificato i viaggi di convogli artici lungo la Rotta del mare del Nord (Northern sea route, Nsr). La Russia ha fatto salpare il pi ampio convoglio di petroliere della sua flotta ombra mai organizzato finora: venti navi sono entrate nelle acque artiche, spingendosi fino a una distanza di circa 800 chilometri dal polo nord, per poi proseguire verso est in direzione delle raffinerie cinesi. Mosca ha inoltre autorizzato il transito di almeno sette portacontainer cinesi dirette in Europa attraverso la Nsr, inaugurando cos il primo servizio regolare di trasporto marittimo commerciale artico tra Europa e Asia.

Il tempismo  significativo. A giugno il ghiaccio marino dellArtico si estendeva per 11,18 milioni di chilometri quadrati, il quinto livello pi basso registrato dal 2016, con una copertura eccezionalmente bassa nel mare di Barents. Un ritiro anticipato del ghiaccio stagionale sta offrendo una finestra di navigazione pi ampia alle navi commerciali, anche se la Nsr  soggetta a rapidi cambiamenti delle condizioni meteorologiche e dello strato di ghiaccio.

Una nave rompighiaccio nel mar Glaciale Artico - Westphalia, GettyUna nave rompighiaccio nel mar Glaciale Artico (Westphalia, Getty)
Questo sforzo condiviso per normalizzare i trasporti lungo la Nsr ha acquisito un ulteriore significato strategico a causa delle continue interruzioni del traffico marittimo in Medio Oriente. La guerra di Stati Uniti e Israele contro lIran si  trasformata in una sfida alla libert di navigazione. Nonostante i tentativi di riaprire lo stretto di Hormuz e garantire un passaggio sicuro alle petroliere, luso di mine marittime, piccole imbarcazioni, droni esplosivi e missili antinave da parte dellIran ha creato una minaccia persistente nellarea. La marina statunitense ha imposto un contro-blocco a distanza nel golfo di Oman. Al tempo stesso i nuovi attacchi degli huthi yemeniti nello stretto di Bab el Mandeb, allestremit sud del mar Rosso, da cui di solito passa una quota sostanziale di container tra Europa e Asia, hanno spinto le compagnie a cercare vie alternative.

La posta in gioco si alza mentre gli stati del Golfo denunciano un aumento di attacchi iraniani e huthi contro le infrastrutture energetiche e le navi. Secondo Abu Dhabi questanno quindici petroliere degli Emirati Arabi Uniti sono state attaccate dallIran. Nel frattempo lArabia Saudita indirizza sempre pi spesso le sue verso nord, attraverso il Mediterraneo, per poi farle transitare oltre il capo di Buona Speranza, in Sudafrica, e da l verso lAsia per evitare gli attacchi huthi nel mar Rosso. Un viaggio dallArabia Saudita al Giappone, che normalmente durerebbe venti giorni, oggi pu richiederne tra i 48 e i 55. Lalternativa, oltre alla rotta intorno allAfrica, sta emergendo a nord attraverso le acque dellArtico russo, pi vantaggiosa dal punto di vista della distanza.

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Spedizioni anticipate.

La pi grande flotta ombra di petroliere russa  quindi molto pi di unimpresa commerciale: segnala la determinazione del Cremlino ad approfittare dei prezzi elevati del petrolio offrendo alle raffinerie cinesi un corridoio sicuro nellArtico per le esportazioni.


Anche la Cina, inaugurando questo mese con sette navi il suo primo servizio commerciale regolare attraverso lArtico, sta approfittando di un inizio anticipato del picco stagionale delle importazioni occidentali per il commercio al dettaglio. I rivenditori stanno gi spedendo le merci in vista del Black friday di novembre e del Natale, creando lo spazio per una rotta alternativa tra Cina ed Europa con tempi di navigazione molto pi brevi anche se con costi maggiori.

Lultimo attacco degli huthi contro una nave cargo egiziana che passava per lo stretto di Bab el Mandeb rafforza le paure espresse dalle principali compagnie di navigazione.

Per la Cina la Nsr rappresenta molto di pi che una rotta pi rapida verso i mercati europei. La sua via della seta polare riduce lesposizione ai colli di bottiglia marittimi alla base della strategia statunitense per lAsia-Pacifico, in particolare al dilemma di Malacca (la grande vulnerabilit della Cina legata alla sua forte dipendenza dal transito marittimo attraverso lo stretto di Malacca, tra Malaysia e Indonesia). In un conflitto futuro Pechino potrebbe trovarsi in una posizione di forte vulnerabilit se gli Stati Uniti e i suoi alleati riuscissero a bloccare lo stretto e altre rotte marittime meridionali che riforniscono la Cina di energia e merci. Le attuali interruzioni del trasporto marittimo in Asia sudoccidentale mettono in luce la principale debolezza strategica di Pechino e al tempo stesso sfruttano le preoccupazioni del commercio globale per alimentare la domanda di uneffettiva apertura della Nsr, come alternativa per evitare lo stretto di Malacca, loceano Indiano, il mar Rosso, Bab el Mandeb e il canale di Suez.

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Nuove competenze.

Luso crescente della Nsr ha inoltre delle conseguenze di lungo periodo per lindustria cantieristica e per la potenza navale della Cina. Gi oggi dai cantieri navali cinesi esce ogni anno pi della met del tonnellaggio di tutte le nuove navi per il trasporto merci. Questo settore cantieristico ha un doppio uso:  in grado di costruire navi commerciali sempre pi grandi e sofisticate, ma offre anche una capacit produttiva che pu sostenere la costruzione di navi da guerra allavanguardia. Con il progressivo aumento di un traffico regolare lungo la Nsr, la domanda di nuove portacontainer, petroliere e navi portarinfuse rompighiaccio potrebbe offrire ai cantieri navali cinesi ulteriori opportunit per sviluppare competenze nella costruzione di navi destinate alle regioni polari. E un aumento del traffico commerciale lungo la via della seta polare rafforza la presenza effettiva della Cina in una regione in cui Pechino si definisce sempre pi spesso uno stato quasi artico. Per Washington, invece, lemergere di un corridoio eurasiatico attraverso il bastione artico della Russia  un ulteriore motivo di preoccupazione.

 improbabile che la Nsr sostituisca in tempi rapidi il canale di Suez. La stagione di navigazione, le condizioni del ghiaccio, i limiti infrastrutturali, i costi assicurativi e la dipendenza dai servizi russi rappresentano ancora dei limiti sostanziali. Non  per necessario che diventi la rotta dominante tra Europa e Asia per trasformare strategicamente leconomia globale e la competizione tra Stati Uniti e Cina nellAsia-Pacifico.  chiaro che lArtico non  pi un teatro eurocentrico isolato, ma  sempre di pi un influente teatro asiacentrico. 